Safety in Numbers - uncovering the mechanisms of interplay in urban transport

Det er et politisk mål at fremtidig transportvekst skal skje med bærekraftige transportformer. Det har vært en bekymring for at økt omfang av gange og sykling vil skape flere ulykker. Dette er blitt imøtegått av argumentet om en Safety in Numbers (SIN) effekt. Ifølge SIN vil en økning i tallet på fotgjengere / syklister i trafikken ikke gi en tilsvarende økning i antall ulykker og skader og dermed føre til en lavere risiko for hver enkelt fotgjenger/syklist. SiN-effekten har tidligere blitt vist i tverrsnittstudier, og i noen få tidsseriestudier, men det er ingen som hittil har kartlagt mekanismene bak effekten. Dette prosjektet har hatt som formål a) å påvise denne effekten på en kontrollert måte, ved bruk av observasjonsstudier av konflikter mellom trafikantgrupper, og b) å avdekke de mekanismer som er i virksomhet. I prosjektet har vi forsøkt å isolere de foreslåtte mekanismene bak SIN. I oppsummeringen av funnene har vi pekt på implikasjoner for utforming av infrastruktur. En mulig forklaring på SIN-effekten er at den reduserte risikoen skyldes økt synlighet. I Norge har vi en naturlig sesongvariasjon i sykkelbruken, som kan brukes som et nesten perfekt naturlig eksperiment for å teste denne hypotesen. Ved å kartlegge samspillet mellom syklister og andre trafikanter på tre tidspunkter, i april, juni og september, kan vi se om dette blir bedre etter hvert som man blir mer vant til hverandre. Vi kan med andre ord se om bilistenes forventning om å møte syklister forandres jo flere syklister som er der. For å måle kvaliteten på samspillet bruker vi antall konflikter (nestenulykker) som mål, og ikke ulykker. For å registrere konflikter har vi benyttet videoobservasjoner. I tillegg til disse observasjonene har vi gjennomført intervjuer i de samme tidsperiodene. Andre forklaringer på SIN-effekten er at det er kulturelle forskjeller mellom land i hvor godt man samspiller med andre trafikantgrupper, eller at forskjeller mellom land i hvor godt utbygd infrastrukturen er. Disse forskjellene kan skyldes mange forhold, og har gjerne satt seg over lang tid. Vi har derfor også samlet inn data i Sverige og Danmark. Vi vil kontrollere for hva slags type løsninger som er valgt ut, hvordan trafikantene blir tvunget sammen eller holdt fra hverandre, for å se om dette kan påvirke samspillet dem imellom. Vi har i sykkelsesongen 2014 også gjennomført intervjuer med trikkeførere. Dette er en spesielt interessant gruppe å studere, siden de kjører de samme rutene hele tiden, og er bedre i stand enn andre til å observere hvordan samhandlingen med andre evt. endrer seg gjennom sesongen. De endelige funnene fra spørreskjema-dataene viser at syklistene i Oslo opplever å bli oversett oftere i starten av sykkelsesongen, enn mot slutten. Denne forskjellen finner vi også når vi kontrollerer for at populasjonene i hver periode ikke er helt sammenlignbare (ved bruk av paneldata). Vi finner derimot ikke at bilister og fotgjengere blir mindre overrasket av syklister gjennom sesongen, slik vi hadde ventet. Videodataene viser imidlertid også at det blir færre konflikter mellom biler og sykler gjennom sesongen. Blant trikkeførerne finner vi at det rapporteres om færre hendelser der syklister dukker opp overraskende utover i sesongen, Det var flere som syklet på rødt lys mot slutten av sesongen enn før. Muligens ser vi her to effekter som virker mot hverandre: På den ene siden blir bilistene mer oppmerksomme på syklister, jo flere det er av dem. På den annen side er sykkelpopulasjonen mer forsiktig og regel-etterlevende i starten av sesongen (når det er få syklister) enn mot slutten. Når vi sammenligner surveydata fra Norge og Danmark får vi støtte for at norske syklister blir oftere oversett enn danske. Vi finner også at norske bilister blir oftere overrasket av syklister enn danske. Videoanalyser av norske og danske kryss viser at det er høyere risiko for konflikter mellom syklister og bilister i Norge. Interessant nok fant vi at risikoen for konflikter var høyest i kryss med få syklister, uavhengig av land, noe som støtter opp under antagelsen om «safety in numbers». Men vi fant også at risikoen for konflikt hang sammen med kvaliteten på infrastruktur. Generelt oppleves denne som bedre i Danmark. Et interessant tilfelle er imidlertid rundkjøringer. Disse oppleves som tryggere i Danmark enn i Norge, men når vi sammenligner andelen konflikter finner vi at den er høyest i den danske rundkjøringen. Den danske løsningen, med stor grad av separering mellom biler og syklister, kan synes tiltalende, men er altså mer risikabel enn den «utrygge» norske. Dette er også noe av grunnen til at man nå går vekk fra oppmalte sykkelfelt i rundkjøringer i Danmark. På den annen side oppleves de separate danske sykkelveier som tryggere enn norske sykkelfelt, og er det. Andelen som sykler på rødt lys var høyere i Norge, et tegn på at dårlig infrastruktur bidro til å skape en dårligere trafikkultur.

It is a political goal that future growth in local travel should be absorbed by sustainable transport modes. Concerns that increased walking and cycling produce more accidents have been countered by the "safety in numbers" (SIN) argument. According to SIN , the more walkers/cyclists, the lower their risk. SIN has only been demonstrated in cross sectional studies, and the mechanisms behind it have yet to be proven. The project aims at a) proving the existence of this effect in a controlled manner, through the use of observation studies of conflicts between road user groups in Oslo, Gothenburg and Århus, and b) uncovering the mechanisms at work, in order to be able to exploit them for the planning of urban transport systems. WP 1 will explore the theoretic al basis for national differences in design philosophies and their road safety implications. In WP 2, 12 matched intersections in Gothenburg, Århus and Oslo are selected, so that 6 of them exhibit as similar features as possible, in order to isolate cultu ral differences, while the other 6 are typical of the city, so as to highlight design choices. WP 3 studies traffic interplay and possible conflicts at the selected sites by use of video recordings and conflict registrations, applying the Swedish Traffic Conflict Technique. WP 4 seeks to establish the existence of SIN through field surveys at the sites comparing conflict and risk perceptions as well as behavioural adaptations in the interplay in the three cities. In Oslo the field surveys will be conducte d at three different time points during the cycling season, exploiting the natural seasonal variation in cycling frequency. In WP 5, a panel study of tram drivers will substantiate and elaborate findings from the previous tasks. In WP 6 findings will be s ummarized and disseminated. We will generate theoretical implications and give practical recommendations on how to counter a potential accident increase due to more use of soft transport modes in an urban setting