Tilbake til søkeresultatene

TRANSPORT-Transport 2025

Multimodal strategies for greener and more resilient wood supply

Tildelt: kr 1,7 mill.

MultiStrat (Multimodale Strategier for mer robust virkesforsyning) er et Era-Net finansiert samarbeid om jernbane- og sjøtransport av tømmer. Arbeidet ble utført 2016-2018 og ble koordinert av NIBIO. Norge, Sverige og Østerrike har deltatt med ett FoU-institutt og en tømmerforsyningsorganisasjon hver. Arbeidet startet med kartlegging av organisasjonenes rutiner for forsyningshåndtering for deretter å sammenligne de tre landene med hensyn på variasjoner i forsyningstakt. Kartleggingen av forsyningstakten er basert på daglige produksjons- og transportrapporter. Både produksjon- og transportrapporter ble aggregert per uke for 2014-2016. Ukentlig sporing av avvirkning- og leveransetakt gjorde det enklere å teste sammenheng mellom værparametere og forsyningstakt; f.eks. temperatur i Innlands-Sverige eller nedbør i Kyst-Norge. I de svenske og norske studiene gikk transporter av tømmer mer i takt med industriens forbruk enn avvirkningsproduksjon. Overproduksjon av tømmer i forhold til transporttakt var størst under vinterhalvåret og dette gjorde att transportledetider (lagringstid på velteplassen) vil stige mot sommerferien, for deretter å holdt seg relativt lavt under høsten. Ett spørsmål som prosjektet fokuserte på var hvilke tiltak som kunne bidra til jevnere forsyning gjennom året. I det norske studiet ble det brukt skip som besøkte flere kaier for å få full last. Dette gjør att forsyningen blir mindre følsom for begrensninger i transportkapasitet for tømmerbilflåten. Transportsystemet er utviklet for å muliggjøre effektive inntransport av spredte volumer i utfordrende topografier. Dette tilfører også strukturell fleksibilitet og gir mulighet til å justere inntransport og destinasjon for tømmer ved forandringer i tilgang og etterspørsel. Marked-, transport- og produksjonsansvarlige ble intervjuet i alle tre studieområdene. Alle erfarte sammenlignbare hendelser med hensyn på etterspørsel, slik som; periodisk omfordeling av regionens foredlingskapasitet til færre og større bruk (hvert 5-10 år), mer frekvente kortsiktig leveransestop, men også mer forutsigbare reduksjoner i forbruk under planlagt vedlikeholdsarbeid. Værforholdene står bak de største utfordringer. Sesongvariasjoner var sjeldent likt de årene studien tok for seg. Hver organisasjon hadde derfor sine rutiner for å balansere leveranseplanene med etterspørselen. Etter balansen var gjenopprettet for den kommende periode, var rutinene ganske like med transportstyring etter måneds- og uke-kvoter. Rutiner for transportstyring mot sjøtransporter var ekstra skarpe og detaljerte. Dagskvoter ble brukt for å møte anløp i en rullerende 2-ukers plan for sjøtransport. For alle 3 studieområdene, ble virket anskaffet fra spredte lokasjoner over geografiske store områder. Dette gjorde at sesongvariasjoner kunne være forskjøvet i tid mellom regioner/høydelag og dette kunne delvis utnyttes til å holde et jevnt totalvolum, forutsatt et velfordelt terminalnettverk. I de norske studiene bygde analysene av sjøtransport på den faktiske sesongvariasjon i forsyningstakten under 12 balanseperioder. Her ble det testet med varierende lastevolum, antall lastningshavn per last og havnekapasitet. Resultatene viste att systemet gav stor variasjon i potensielle forsyningsregioner med minimal variasjon i transportkostnader, men mange løsninger forbundet med stor variasjon i både forsyningstakt og transportarbeid gjennom året. Mesteparten av sesongvariasjonen oppstod i kun en av tre forsyningsregioner. Derfor ble en enkelt rutine testet for å oppnå mer optimal skjemalegging av regionens produksjon og leveranser. Testen tok utgangpunkt i både bæreevne i terrenget frem til bilvei og veitransport videre til terminal/industri. Ukentlig bæreevne i terrenget ble modellert med hjelp av on-line værdata. Ukens begrensninger i tømmerbilenes totalvekt på det offentlige veinett ble modellert ut ifra transportstatistikkens gjennomsnittlig lastvolum. Resultatene viste att det finnes ytterligere mulighet for å jevne ut leveransene per halvårs periode. Jevnere leveranser gjennom hele året medførte imidlertid større utfordringer. I begge tilfeller ble tidsrommet for drift på de respektive grunnforhold meget skjematisk. Drift på marine avsetninger ble lagt til midtvinters eller tørr sommerperioder, og morenemasser ble reservert til drift på våren og de mest vanskelige høstperiodene. Resultatene styrker produksjonslederens nåværende rutiner med flytting mellom ytre- og indre strøk i takt med sesongens værforhold. Samarbeidet har bidratt til en bred dokumentasjon av både utfordringer og muligheter som jernbane- og sjøtransporter tilbyr for en mer robust og konkurransedyktig virkesforsyning. Særlig under perioder med redusert tilgjengelighet eller i forbindelse med omfattende vindfall, er reservearealer for terminallagring ønskelig. Imidlertid er arbeidsformer for produksjonsplanlegging flaskehalsen for denne utviklingen.

The Norwegian host organization was a well functioning multimodal system, as shown in the results. The bottleneck for further development of the supply chain, however, is identified as planning horizon for harvesting production planning. Continuation of this work has been initiated in a coming proposal (via ARENA-Skog). For the Austrian host organization, a bottleneck for further development is identified as terminal layout and transhipment practices, and new strategies are under development. For all three regions (Austria, Sweden, Norway) seasonal variations were tracked and consequences for roundwood lead-times mapped. Continuation of this work has been initiated in a coming proposal (via Era-Net Forest Value).

While seasonal mill consumption is often constant, seasonal irregularities and risks in wood harvest and transport are significant challenges for wood supply management in many regions of Europe. Given the wide variety of market, infrastructure, and climate conditions between regions, there is a need for an integrated framework for modeling and analysis of efficiency and resilience to supply chain risks. At the same time, increasing occurrences of natural disturbances such as windstorms require an increased buffer capacity. In this context, innovative multimodal systems via rail and sea terminals offer the potential to increase buffer capacity and reduce fossil fuel emissions. The research approach starts with a broad initial mapping to establish common frameworks for regional analyses of supply operations which then quantify parameters for the integrated supply chain simulation model. The project has three work packages. These include: WP1. Supply chain mapping; focusing on mapping typical supply chain disruption patterns, system elements and management processes for multimodal roundwood transport. WP2. Supply operations analysis; focusing on developing a common framework for analysis of organization-level irregularities in harvesting production and multimodal transport, as well as the driving factors behind these irregularities. WP3. Supply chain modeling and participatory evaluation; focusing on developing a supply chain simulation model for testing multimodal innovations with a participatory evaluation of strategies to cope with supply chain risks. In addition to a comprehensive cataloging of regional challenges and multimodal system capacities and management processes, the key deliverable from the project is a new virtual environment enabling manager involvement in testing, analysis and evaluation of relatively complex multimodal systems.

Budsjettformål:

TRANSPORT-Transport 2025