Aviation in a low-carbon society

Ved starten av året publiserte vi en artikkel om hva som forklarer støtte til restriksjoner på fritidsreiser med fly basert på klimahensyn og basert på smittevern. Basert på statistiske analyser av en spørreundersøkelse finner vi at det er de samme faktorene som forklarer støtten til restriksjoner basert på de to ulike hensynene. Hvor effektivt tiltaket er ventet å redusere problemet er en svært viktig forklaringsfaktor. Støtten til restriksjoner øker også med oppfattet trussel, hvor nært i tid problemet er, kortere forventet varighet på tiltaket, kunnskap om problemet og tillit til myndighetenes informasjon. Støtten avtar med forventede negative konsekvenser for en selv og for fattige grupper. Forskjellen i nivået på støtte til restriksjoner motivert av smittevern og av klimahensyn skyldes at koronapandemien oppfattes som en trussel som ligger (mye) nærmere i tid, og fordi tiltakene er forventet å være mer effektive og at de vil vare kortere. Basert på en litteraturgjennomgang og intervjuer med personer med ekspertise på klimatiltak i luftfarten har vi kartlagt hvilke strategier bransjen satser på for å redusere sin klimapåvirkning. En klar tendens er en sterk vektlegging av tiltak som vil være lite disruptive for bransjen selv, slik som effektivisering og kvotekjøp. Den tydeligste satsingen det siste året er på bærekraftige flydrivstoff, som omfatter både biodrivstoff og syntetiske drivstoff. Dette har potensial til å gi en betydelig reduksjon i CO2-utslipp og også noe reduksjon i dannelsen av kondensstriper, men kostnaden er foreløpig svært høy og tilgangen begrenset. Det er i stor grad mindre startup-bedrifter som satser på mer radikale teknologier, slik som elektriske fly og hydrogenfly, mens de store aktørene ser an utviklingen og inngår strategiske partnerskap der de ser muligheter for gjennombrudd. Et viktig bidrag til klimaeffekten fra luftfart globalt kommer fra dannelsen av såkalte kondensstriper, eller contrails. Det krever imidlertid helt spesifikke værforhold i atmosfæren for at disse lange, hvite skyene skal oppstå og bli vedvarende. Et sentralt spørsmål i prosjektet er hvor viktig innenriks luftfart over Norge er for kondensstripedannelse og hvilken klimaeffekt stripene har her. Sistnevnte krever beregninger med komplekse klima- og atmosfæremodeller, noe som er pågående arbeid i prosjektet. I tillegg ønsker vi folkets hjelp til å kartlegge kondensstriper over Norge og hvilke fly som lager disse, såkalt citizen science (folkeforskning). Her kan skoleelever og andre kan bruke en app til å registrere observasjoner, som senere kan benyttes til å støtte opp om modellresultater. Informasjon og veiledning for hvordan dette gjøres er ferdigstilt og arbeidet med å rekruttere skoler og andre grupper som kan delta er i gang.

Aviation makes up 2.6% of global CO2 emissions, but the overall climate impact is larger, and the projected emissions growth is inconsistent with the steep emissions reductions needed to reach the Paris Agreement temperature goal. Identifying effective and realistic mitigation options is essential if the sector is to play its part in achieving a low-emissions society. It has been difficult to reduce aviation emissions because of high exposure to international competition, the lack of an effective international policy response, and public and industry opposition. We will explore the drivers and future demand for aviation transport in the consumer as well as the business market, and analyse attitudes to a comprehensive range of potential demand-side policies to mitigate the climate impact of aviation. The Paris Agreement provides an umbrella under which a range of different actors search for effective policy responses. We will study this search mode of governance to understand how it works, which factors motivate firms and government to find and deploy solutions, and how effective governance can emerge. Aviation affects the climate through several mechanisms in addition to via CO2 emissions. The warming impact through formation of contrail-cirrus is estimated to provide a larger individual contribution to climate forcing than that from CO2. Accounting for non-CO2 emissions is essential in the assessment of the total climate impact from aviation - and in understand the effectiveness of mitigation options. We will provide the first estimates of aviation-induced cloudiness from Norwegian emissions and its subsequent climate impact. The aviation sector has been poorly represented in global emission scenarios. Based on our policy and climate impact results we will revise and adapt existing scenarios from the industry and other sources to develop a more detailed representation of aviation, and include the sector in the 1.5 °C and 2 °C narratives used by the IPCC.