Portefølje Naturvitenskap og teknologi ikon

The research system

Portefølje Humaniora og samfunnsvitenskap ikon

Ground-breaking research

Portefølje Samisk ikon

Sámi society and culture

Portefølje Demokrati, styring og fornyelse ikon

Democracy and global development

Portefølje Velferd, kultur og samfunn ikon

Welfare, culture and society

Portefølje Helse ikon

Health

Portefølje Klima- og polarforskning ikon

Climate and environment

Portefølje Landbasert mat, miljø og bioressurser ikon

Land-based food, the environment and bioresources

Portefølje Energi, transport og lavutslipp ikon

Energy and transport

Portefølje Muliggjørende teknologier ikon

Enabling technologies

Portefølje Industri og tjenestenæringer ikon

Innovation

LTP Climate, environment and environmentally friendly energy

Climate and loss of natural diversity

Internationalization

Societal security and civil preparedness

Renewal in the public sector

Velferdstjenester

Frontpage Image

Marine icon

Petroleum og mineraler

LTP Hav ikon

Oceans and coastal areas

LTP2 Muliggjørende og industrielle teknologier ikon

Enabling and industrial technologies

Trust and community

Professional environment

High quality and accessibility

LTP Climate

Strengthened competitiveness and innovation capacity

LPT Health

 An innovative business community

LTP3 Helse

Portefolje Petroleum Ikon

Portefølje Hav ikon

Portefølje Utdanning og kompetanse ikon

Portefølje Global utvikling og internasjonale relasjoner ikon

Portefølje Livsvitenskap ikon

LTP2 Styrket konkurransekraft og innovasjonsevne ikon

LTP2 Utvikle fagmiljøer av fremragende kvalitet

LTP2 Samfunnssikkerhet og samhørighet ikon

LTP2 Fornyelse i offentlig sektor ikon

LTP2 Klima, miljø og miljøvennlig energi ikon

Forsidebilde optimalisert

project-bank-technical

Et innovativt næringsliv ikon

Muliggjørende teknologier bakgrunn

Marin bakgrunnsbilde

Marin ikon

Forsidebilde

Statistics

Prosjektbanken presenterer statistikk og informasjon om prosjekter med finansiering fra Forskningsrådet fra 2004. Statistikken er fordelt på blant annet tema, år, geografi og organisasjon. Prosjektbanken gir også detaljert informasjon om de enkelte prosjektene.

...or see the summary and other information about the projects you have selected

Portfolios

En god beskrivelse av denne siden for søkemotoroptimalisering

Forside

How the grants are distributed between organisations, counties, subject areas etc....

Here are some examples of searches you can perform in the Project Databank

All long term plan objectives

About Text Queries

No thematic area or topic related to the project

has received funding in the programme period

No popular science description is available

have received funding in the programme period

The project with project number {{project number}} was not found

Technical description

Woops, something went wrong. Please refresh the page. If the error persists, please contact us.

We could not find what you were looking for

See statistics related to this LTP objective

See projects related to this LTP objective

related to this LTP objective have received grants

has been granted to projects related to this LTP objective

has been granted to projects related to this portfolio

related to this portfolio have received grants

About Prosjektbanken

Algebraic Theory of Information Quantities

Information theory is a discipline at the intersection of statistics, engineering and computer science. As the study of information quantities, such as compression or communication capacities, information content or measures of statistical dependency, it is one of the theoretical underpinnings of data science.

Computational problems in information theory are highly non-linear. The goal of this project is to transfer state-of-the-art methods of computational non-linear algebra to information theory, to study the inherent algebraic complexity of information-theoretical problems and to provide tools for solving them in practice. The algebraic point of view has proven to be fruitful in seemingly unrelated areas, as witnessed by a surge of recent work in algebraic statistics, in particular on likelihood geometry. However, maximizing the likelihood function is the same as minimizing relative entropy — a specific information quantity. Hence, this project also aims at generalizing the techniques developed in likelihood geometry.

One focus is on the practical computation of information quantities using numerical and differential algebraic geometry. Such quantities are defined via non-linear optimization problems and we aim to pinpoint the algebraic complexity of these problems in instances of general interest, such as common information measures. The final objective is finding fundamental laws and limits of data science imposed by non-linear inequalities constraining the entropic region. These inequalities provide, by duality, universal bounds for many of the optimization problems studied in information theory.

WHeelchair Activity Monitoring project (WHAM)

Wheelchair users (WCU) are three to five times more inactive than the general population, leading to a high risk of developing preventable secondary conditions. Although physical activity (PA) guidelines have been specifically developed for WCU, we lack systematic approaches to implement them in practice, as well as valid algorithms to monitor PA change in WCU through sensor-based solutions. Accordingly, the overall scientific aim of the WHeelchair Activity Monitoring project (WHAM) is to advance PA research and practice in WCU by developing valid digital markers for monitoring of and providing feedback on PA, paving the way for implementation and intervention. I will accomplish this through combining the complementary research fields of 1) behavioural intervention studies focusing on increasing PA in WCU (core competence University of British Columbia, UBC; outgoing phase) and 2) sensor-based PA monitoring (core competence Norwegian University of Science and Technology, NTNU; returning phase – consolidated by non-academic placement at Maastricht Instruments, which develop research prototypes including PA monitors). WHAM’s scientific aim is achieved through three objectives: 1) Measure the effect of a pragmatic exercise intervention trial on self-reported physical activity levels and cardio-respiratory fitness, 2) Develop valid algorithms for tracking PA markers in WCU, and 3) Co-create a framework that outlines how PA can be conjointly monitored and provided feedback on in WCU. This fellowship will enable me to become established as an internationally recognized researcher in the field of “physical activity and disability”, while bringing together ongoing national disjointed research activities in this field. Altogether, my overall ambition is to contribute to reducing inequalities in daily-life participation among WCU compared to the rest of the population.

EOSC Beyond: advancing innovation and collaboration for research

EOSC Beyond overall objective is to advance Open Science and innovation in research in the context of the European Open Science Cloud (EOSC) by providing new EOSC Core capabilities allowing scientific applications to find, compose and access multiple Open Science resources and offer them as integrated capabilities to researchers. To do so, EOSC Beyond supports a new concept of EOSC: a federated and integrated network of Nodes operated at different levels, national, regional, international and thematic, to serve the specific scientific missions of their stakeholders. Further specific objectives of the project are to accelerate ‘time to product’ of new scientific applications with software adapters, enable Open Science with machine composability and dynamic deployment of shared resources, support innovation in EOSC with a testing and integration environment, and align the EOSC Core architecture and specifications to integrate with European dataspaces. The project extends the state of the art of the EOSC Core and adopts a co-design methodology, including requirements elicitation, software development and validation in collaboration with different use cases from EOSC national and regional initiatives (e-Infra CZ, Czechia, NFDI, Germany, and NI4OS, South East Europe region), thematic research infrastructures from Social Sciences and Humanities (CESSDA), Life Sciences (CNB-CSIC and Instruct-ERIC), Environmental Science (ENES and LifeWatch), and Health and Food (METROFood-RI). EOSC Beyond builds on the capacities of prospective EOSC Nodes and partners with multi-annual experience in developing solutions for large-scale federated digital infrastructures and aligns with the technical architecture and requirements of data spaces from different business sectors. Ultimately, EOSC Beyond supports Open Science in modern, data-intensive, and multidisciplinary research, facilitating resource discovery, access, and reuse across scientific communities, organisations, and countries.


Harmonization of Advanced Materials Ecosystems serving strategic Innovation Markets to pave the way to a Digital Materials & Product Passport

The overarching objective of DigiPass is to enhance the digital maturity of the European communities that develop materials and intermediate products. The project will develop recommendations and clear routes toward digitalized circular business models. The overarching key result of DigiPass is to create a sustainable platform which includes support for Digital Materials & Product Passport and for collaborative innovation-by-design processes in a circular economy served by advanced materials. A business model for operating such a platform completes the overarching objective.
DigiPass is harmonizing and synergizing collected materials data sources and digital infrastructures. This will enable interoperability of data exchange, and standardization of advanced materials knowledge representation at all maturity levels. Accelerating the design, development, and production of advanced, safe, and sustainable chemicals and materials, as they are necessary for innovative products, calls for a collaborative approach involving different stakeholders to support durability, repair and overhaul, reuse, and recyclability of products. DigiPass project impacts all materials development communities over the whole circular value chain. 


Enhanced X(cross)-disciplinary Community-driven Imaging Technologies for Earth and Environmental material research

The EXCITE² Network is revolutionizing Earth and environmental material science research by consolidating a critical mass of 18 research facilities in 12 European and associated partner countries into a unified infrastructure and providing transnational access to advanced imaging technologies. This enables scientists to decipher complex processes within Earth materials at scales from nanometres to hundreds of centimetres, gaining unparalleled insight into the chemical and physical processes that govern, among others, environmental toxicity and its impact on human health, critical metal extraction for renewable energies, and the utilisation of Earth materials as long-term storage for climate-altering gases. The consortium fosters knowledge-sharing and talent attraction, bolstering the problem-solving capacity of the European Research Area. Moreover, EXCITE² is driving interdisciplinary collaboration and cross-fertilisation across academic institutions, scientific disciplines, and industry, propelling Europe towards a sustainable future. The initiative offers dedicated training programmes to a new generation of researchers within the European open science landscape, paired with access to world-class imaging facilities and expertise for problem-solving research and innovation. EXCITE² is introducing innovative service developments, such as artificial intelligence and leading-edge imaging experiments, to increase the user's problem-solving capacity. In addition, the consortium is implementing customised project valorisation strategies to maximize the impact of research outcomes in academia, society, and the economy. Citizen science projects allow the public to participate directly within the EXCITE² Network, contributing to solving EU challenges. As such, EXCITE² is paving the way towards a sustainable future, driving scientific excellence, and creating positive societal impact.

Engineering carbon quantum dots for zinc ion hybrid capacitors

Zinc ion hybrid capacitors (ZIHCs) integrate two energy storage mechanisms of battery-type electrode and capacitive electrode, bearing the advantages in energy density, power density, and safety. Until now, the cycle retention rate of ZIHC's capacity reported is still not more than 80%, restricting its development and commercial application severely. Focusing on the issue, the project aims at overcoming the limitation of traditional electrode materials and re-defining the designing concept to construct Carbon Quantum Dots (C-QDs) for ZIHCs. Advanced methods will be used to harvest carbon quantum dots from coal tar pitch (a sort of industrial solid castoff). The bulk sp2-carbon network, innumerable edge sites, profuse surface functional groups, and regular size ensures that as-synthesis C-QDs have high electrical conductivity, sufficient ion transport channels and rich adsorption sites. Moreover, the new concept of dynamic evolution is introduced for insight into the structure and interface failure of ZIHC's electrode. The interface-reconstruction mechanism and the attenuation model of capacity will be established for the first time. Further, the methods to strengthen structures of C-QD electrode will be developed based on a trade-off strategy. The ultimate goal is to improve the energy storage efficiency of ZIHCs by 20% and to increase their cycle performance more than 95% unprecedentedly. This research will develop long-running high performance ZIHCs, for contributing European energy storage industry. The ER will achieve abundant research experience and scientific skills from the project and the capability to launch her own research group in future.

IMProving User experience, Long-term sustainability and Services of EU-OPENSCREEN

EU-OPENSCREEN (EU-OS), the distributed European Research Infrastructure for Chemical Biology and early drug discovery, provides world-class services in high-throughput compound screening and medicinal chemistry to users from academia and industry. As one of the largest open-access initiative globally, EU-OPENSCREEN plays an increasingly important role in facilitating early stage drug discovery in Europe. It recently integrated fragment-based drug discovery and chemoproteomics as two new services, but the increasing complexity of modern drug discovery projects requires an even more comprehensive portfolio and integration of emerging technologies. To ensure that EU-OS continues to offer a comprehensive suite of relevant services and support a growing user community to conduct forefront research, IMPULSE will develop, validate and integrate new services in AI/ML, new chemical modalities, and innovative disease-relevant cell models combined with CRISPR-Cas9/RNAi-based genetic screening. IMPULSE will work towards the implementation of common operational and data standards to increase data reproducibility and FAIRness. Bespoke outreach and training activities will raise awareness among key user groups of its new services and advance operational excellence and reproducibility in pre-clinical drug discovery. New models for pre-competitive drug discovery with industry or charities, and growing ERIC member community will reinforce the sustainability and accessibility of EU-OPENSCREEN.

Aqua Research Infrastructure Services for the health and protection of our unique, oceans, seas and freshwater ecosystems

AQUARIUS will provide a highly comprehensive suite of integrated research infrastructures appropriate to addressing significant challenges for the long-term sustainability of our unique oceans, seas and freshwater ecosystems. For the first time, diverse research infrastructures will be combined to facilitate the work of researchers and key stakeholders focused on challenges and opportunities for both marine and freshwater systems. An impressive range of 57 research infrastructure services will be made available to include research vessels, mobile marine observation platforms, aircraft,  drones, satellite, sensors, fixed freshwater and marine observatories and test sites, experimental facilities, and sophisticated data infrastructures. AQUARIUS will support the development phase of the EU Mission to Restore our Ocean and waters by 2030, the Sustainable Blue Economy Partnership, the European Green Deal, and international climate initiatives. It will also be an essential component in achieving the European Digital Twin of the Ocean and the UN Decade for Ocean Sciences. The needs of researchers will be met through a robust and transparent system of transnational access funding Calls, facilitated by centralised user-friendly access portal. The Call programme will be informed through stakeholder engagement and brokerage events. Projects to be selected for Access must convincingly integrate multiple infrastructures and contribute to the core policy objectives of Mission Ocean, that is, to protect and restore marine and freshwater ecosystems and biodiversity; to prevent and eliminate pollution of our oceans, seas and waters; and to ensure a sustainable, carbon-neutral and circular blue economy. A thematic and geographic focus will be the hallmark of the proposed transnational Calls, aligning with the Lighthouse Regions, that is, the Baltic and the North Sea Basins, Black Sea, Atlantic/Arctic, and Mediterranean Sea along with their associated rivers.

EOSC-ENTRUST: A European Network of TRUSTed research environments

The mission of EOSC-ENTRUST is to create a European network of trusted research environments for sensitive data and to drive European interoperability by joint development of a common blueprint for federated data access and analysis. 
Countries and institutions have made significant investments in secure and trusted data environments to meet the need for research and policy-driven analysis of sensitive datasets such as people's health and socio-economic status, the habitats of vulnerable species and geo-spatial locations of protected sites. There are now a large number of such secure environments in operation - linked to national centres, individual organisations or specific research communities. This fragmented landscape poses challenges for both users and providers: researchers are faced with a large number of different systems and access procedures; providers need to manage federated access across multiple, potentially incompatible, technology and governance frameworks.
EOSC-ENTRUST brings together providers of operational Trusted Research Environments from 15 European countries with a shared goal to implement, validate and promote their capabilities through a common European framework using shared standards and common legal, operational and technical language. This blueprint for interoperability is anchored in the EOSC Interoperability Framework spanning the four dimensions of Legal, Organisational, Technical and Semantic interoperability. EOSC-ENTRUST has identified four driver projects covering Genomics, Clinical trials, Social science, and public-private partnerships to benchmark capabilities, inform blueprint design and demonstrate secure  data analysis using federated workflows.
Targeted outreach activities will expand this open network with further providers and develop policy papers and guidelines for the full range of stakeholders to create a long-term operational TRE framework within the European Open Science Cloud.


Providing research infrastructure services to support Next Generation EU

This four-year project will harness outputs from key social science RIs in Europe and other reliable sources to support the aims of the ‘Next Generation EU’ programme and to inform EU youth policy. Virtual access will be provided to the outputs through special installations (portals) developed during the project. The core of the proposal is a set of existing research ‘services’, which will be re-purposed and customised to focus directly on the five themes: Make it Green; Make it Digital; Make it Healthy; Make it Strong; and Make it Equal. 

For each area, the consortium will work collaboratively to produce seven sets of resources:

i)	A searchable inventory of relevant variables drawn from multiple cross-national datasets; 

ii)	Analytical summaries, suitable for policy makers and analysts new to the field, as well as interactive resources available through the project portal;

iii)	Harmonised and merged extracts from these datasets that reduce the burden on analysts and increase sample sizes;

iv)	New data collected through the ESS’s established CRONOS web panel infrastructure. Eleven countries will field five waves of the panel, each one dedicated to a NextGenEU theme. Free and rapid access to the data will be available through the CRONOS portal alongside analytical summaries;

v)	In-person and virtual deliberative forums with young people (aged 18-34) in four countries covering the five Next Generation EU’ themes;

vi)	An educational tool (E-NextGen) channelling our data for use in classrooms and by the general public;

vii)	Comprehensive training materials related to all project outputs.


Midlene fra DIP-Design Pilot fordelt på år

Midlene fra DIP-Design Pilot fordelt på fylker

Midlene fra DIP-Design Pilot fordelt på fagområde

DP139 Demokratisering av boligplanlegging

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) har satt et mål om å redusere klimagassutslippene (GHG) fra skipsfarten med 50 % innen 2050 sammenlignet med 2008-nivået. For å oppnå dette, innfører IMO avkarboniseringsregler, inkludert bruk av alternative drivstoff og krav om å regne ut drivstoffets GHG-utslipp på en helhetlig måte. Livsløpsutslipp av drivstoff omfatter utslipp fra råvareutvinning og -behandling, drivstoffproduksjon, transport, distribusjon og drivstoffbruk om bord på skipet. Men det er vanskelig å spore livsløpsutslipp av drivstoff nøyaktig på grunn av de mange drivstoffproduksjonsveiene som fører til svært forskjellige utslippsintensiteter for drivstoff, selv om drivstoffene er kjemisk identiske. I tillegg er drivstofforsyningskjeden for maritim sektor svært kompleks, noe som bidrar til vanskelighetsgraden av oppgaven. I et så komplekst drivstoffproduksjons- og reguleringsmiljø er det avgjørende med åpenhet, sporbarhet og nøyaktighet av utslippsdata. Uten å dokumentere og verifisere drivstoffets GHG-utslipp nøyaktig, er det umulig å måle framgangen i maritim avkarbonisering. Det digitale drivstoffpasset (DFP) har som mål å løse disse utfordringene ved å vise at det er mulig å dokumentere, spore og verifisere GHG-utslipp av marine drivstoff på tvers av drivstofforsyningskjeden. Dette vil bli oppnådd ved å bruke teknologiske byggesteiner: Livsløpsvurderingsmetode, drivstoffmerkingsteknologi og blokkjedeteknologi. Disse teknologiene er tilgjengelige og allerede godt etablerte. Etter vellykket demonstrasjon av prosjektet, kan drivstoffprodusenter, rederier og myndigheter stole på nøyaktigheten av dataene som genereres og deles gjennom DFP-systemet for kommersielle, regulatoriske og rapporteringsbehov. Dette hjelper med å spore utslippsreduksjonsmål for alle parter. Det fremmer også åpenhet, ansvarlighet, samarbeid og handling for bærekraft.

The International Maritime Organization (IMO) only regulates the greenhouse gas emission of fuels from Tank-To-Wake but in the coming few years it is set to include Well-To-Tank emissions as well. We anticipate that documenting and verifying Well-To-Tank emissions of fuels will be more difficult than Tank-To-Wake emissions, primarily due to the multitude of feedstocks, energy sources and fuel production ways used to supply fuels. The Digital Fuel Passport project aims to accurately document and verify emissions incurred in the entire fuel value chain from raw material sourcing to fuel use, incorporating both Well-To-Tank and Tank-To-Wake emissions.
The DFP fosters collaboration among stakeholders within the fuel supply chain. The project will be enabled through multidisciplinary convergence of LCA of fuel emissions, fuel marking and laboratory analysis, and the use of distributed ledger technology. This initiative aims to bridge the existing trust gap among fuel suppliers, fuel users, regulators, and society at large. By doing so, it seeks to establish transparency, accuracy, and a consistent methodology for measuring and reporting emissions throughout the entire fuel value chain.  
To accomplish this objective, the project has formed partnerships with shipping companies, fuel producers, certification bodies, and fuel marking companies, all of whom share a vested interest in achieving the project's objectives. Successful completion of the project will represent a pivotal milestone in the pursuit of the IMO decarbonization target. By documenting emissions incurred throughout the fuel value chain, the DFP project empowers stakeholders with the transparency and trust needed to help the shipping industry to decarbonize. Several R&D challenges will be tackled in the project including how to link fuel emission data efficiently and reliably with fuel marker properties and identification of suitable fuel markers for green marine fuels.

Digital Fuel Passport

Maritim- og offshoreindustrien har etterlyst en mer strukturert metode, som utnytter dagens teknologiske potensial, for å registrere og få tilgang til informasjon om fartøyets skrogtilstand. Utviklingen av en digital tvilling for vurdering av fartøyets skrogtilstand er et svar på dette som har flere fordeler.

Tidligere forskningsresultater har vist at droner tillater trygge,  automatiserte og fleksible fjerninspeksjoner. For å gi droneinspeksjoner en ekstra fordel, bør teknologi for å utføre droneinspeksjon mens fartøyet seiler, og muligheten til å automatisk gjøre tykkelsesmålinger, utvikles. Registrering av inspeksjonsdata fra droner til en digital tvilling er et naturlig neste steg. Gitt tilstrekkelig kvalitet på drone-innsamlede data, i tillegg til effektiv registrering av menneskelig innsamlede data, kan både menneskelige og dronebaserte inspeksjoner gi data til en digital tvilling og komplementere hverandre. Dette kan muliggjøre en mer effektiv overvåkning av skrogtilstand og redusere antall ganger mennesker utsettes for farene ved inspeksjon av trange/innestengte rom.

Ved å samle inn relevante skrogdata er det et potensial for å utnytte historisk informasjon fra en mengde fartøyer til å lage en statistisk modell for å forutsi skrogtilstanden. Dette kan tillate estimering av skrogets tilstand basert på operasjonelle forhold et fartøy har vært utsatt for. I kombinasjon med konstruksjonsmodeller kan dette også brukes til å automatisk lage skroginspeksjonsplaner som prioriterer områder med økt risiko for å ha feil.

Prosjektet ledes av DNV, et ledende klassifikasjonsselskap, i samarbeid med rederiene Altera Infrastructure og Klaveness, som er henholdsvis oljetanker- og lasteskipsoperatører i dette prosjektet, ScoutDI, en inspeksjonsdrone-leverandør, og NTNU gjennom Autonomous Robots Lab ved avdeling for kybernetikk.

The project will develop the concept of a digital twin of the hull condition for assessing the structural integrity and compliance of the physical hull. The digital twin is kept up to date with the physical hull over its lifetime by frequently collecting large amounts of data, in non-intrusive ways that do not interrupt business operations. This enables continuous monitoring and compliance assessment. Autonomous drones collect the data instead of humans to improve personnel safety. Automated damage detection and coating breakdown assessment assists the human expert, leading to improved quality of the structural integrity assessment. The project will enable digital twin-based surveys as industrial standard and realize economic and safety benefits as well as reducing environmental footprint due to reduced need for travels. 

The innovation will lead to improved quality and safety of vessel inspection services, in particular: 
1. Hull condition assessment and continuous compliance decision in a 3D digital twin, a multi-data digital representation of the physical hull based on data such as high-precision point clouds, videos, AIS and weather data. The digital twin also holds location-tagged thickness measurements, history of damages and repairs, and data of sister vessels. 
2. High coverage, high-quality, location-tagged data of the hull compartment, collected frequently by autonomous/automated drones with semantic knowledge of the physical structure. Automated data collection ensures standardized data which improves comparison with historical data. Drone-based collection during sailing or between discharge and loading of cargo causes minimal interruption of business operations. 
3. Automated damage detection in point clouds and videos, automated damage probability predictions based on data in the digital twin, and an automatically generated targeted inspection plan for the drones as well when physical inspections are deemed necessary.

Assessment of ship hull Integrity based on a Digital Twin

Trådløs kommunikasjonsrevolusjon i maritim industri

Scandinavian Reach Technologies leder et banebrytende prosjekt for trådløs kommunikasjon i stålkonstruksjoner, som skip. ScanReach fokuserer på å forbedre sitt produkt for trådløs tilkobling om bord (OWC) for å møte de økende kravene fra den maritime industrien, offshore og havvindindustrien, som raskt går over til digitale og IoT-baserte operasjoner for forbedret effektivitet, sikkerhet og motstandsdyktighet.

Innovativ teknologi: Teknologien er designet for å muliggjøre trådløs kommunikasjon i stål-dominerte miljøer, en kjent utfordring i den maritime sektoren. Denne teknologien baserer seg på lavenergi-radio meshnettverksnoder som muilggjør trådløs datatransport gjennom skip, og baner vei for diverse IoT-applikasjoner som sporing av personell og eiendeler, og integrering av miljøsensorer. Med en industri som beveger seg mot digitale tvillinger, maskinlæring og overvåking av energiforbruk i sanntid, utvikler selskapet neste generasjon av avanserte kommunikasjonsnoder. Disse nodene er ment å håndtere større mengder trådløse data, noe som gjør dem passende for de høyteknologiske kravene til moderne skipsfart.

Fordeler over tradisjonelle systemer: Denne innovasjonen skiller seg ut fra tradisjonelle trådløse løsninger som ofte sliter i tette stålrike skipmiljøer og bruk av kabler. Den fjerner behovet for omfattende og kostbar kabling, noe som fører til en forenklet infrastruktur, enklere installasjon og lavere vedlikeholdskostnader.

Fokus på forskning og utvikling: F&U-arbeidet er fokusert på å utvikle et effektivt og pålitelig trådløst system for maritime industrier. Dette inkluderer å identifisere brukbare frekvenser og protokoller for robust kommunikasjon i ståltunge miljøer, og designe kompakt, energieffektivt utstyr. Prosjektet innebærer en kombinasjon av litteraturgjennomgang, datamodellering, eksperimentell prototyping og felttesting.

This project strives to advance wireless communication in large steel structures, such as ships, improving our existing Onboard Wireless Connectivity (OWC) product. This enhancement will bolster Scandinavian Reach Technologies AS market presence and relevance in the competitive shipping industry. The primary need for this innovation arises from the maritime, offshore, and sea wind industries. These industries are transitioning towards digital and IoT-based operational models for efficiency, safety, and resilience. 

Scandinavian Reach Technologies is at the forefront of addressing this need. Its revolutionary technology enables efficient wireless communication within confined steel environments. It eliminates the need for costly and complex cabling based on an innovative, low-power radio mesh networking node that allows wireless data transport to the gateway/edge computer throughout the mesh network. This technology paves the way for various IoT applications, such as tracking personnel and assets, collecting environmental sensor readings, and integrating other third-party sensors.
 
While the company's current mesh nodes are designed for simple sensor data and limited data volumes, the emerging ambitions for Digital Twins, Machine Learning models, and Real-time Energy Consumption monitoring in the industry have created a demand for high-volume wireless data transport to an internet endpoint. To meet this demand, Scandinavian Reach Technologies AS is dedicated to developing next-generation communication nodes capable of handling large amounts of wireless data in complex steel environments to replace signal cabling entirely.

SteelWave High Volume Wireless Communication Platform for Steel Environments (HWC-SE)

Som del av forskningssamarbeidet mellom Norge og Singapore har MTEC-konferansen (International Maritime-Port Technology Conference) vært arrangert stort sett annethvert år i henholdsvis Singapore og Norge. Det er bestemt at MTEC 2024 skal holdes i Trondheim i dagene tirsdag 29. og onsdag 30. oktober i samarbeid med ICMASS 2024 (International Conference on Maritime Autonomous Surface Ships) som har fokus på autonome skip. Dette mener vi bl.a. vil bidra til å også forsterke interessen for MTEC 2024 ved at en når et større publikum. 

Felleskonferansen (MTEC/ICMASS) passer godt innenfor de tematiske føringene i den maritime delen av Hav porteføljen som omfatter 1) Digitalisering av maritim næring, 2) Grønn skipsfart og 3) Sikkerhet til havs. I tillegg kan nevnes relevans for både indsutri, akademia, forskningsinstitutter, foreninger og strategier, som for eksempel NFAS/INAS, Zero Emission Waterborne Transport (EU), Maritim21 og andre nasjonale forskningsstrategier.

Arrangementsstøtte til konferansen MTEC/ICMASS i 2024

Prosjektet AQUASTAR søker å utvikle teknologi som muliggjør lokalisering og reparasjon av hull i oppdrettsnøter. Dette omfatter bruk av ubemannede undervannsfartøy samt utvikling av systemer for automatisk deteksjon av hull, hullreparasjonsverktøy og styringssystem for både undervannsfartøy og en robotarm som benyttes for å utføre reparasjonen. Dette innebærer også et system som tillater farkost og robotarm å samhandle, der den raske responsen og presisjonen på bevegelsene til robotarmen vil kompensere for uønskede og trege bevegelser fra farkosten på grunn av strøm eller unøyaktig styring. Videre vil teknologien som utvikles være anvendbar innen flere andre marine operasjoner som bruker eller søker å ta i bruk farkost-manipulator-systemer. Eksempler på slike operasjoner kan være plukking av gjenstander i vannsøylen eller på havbunnen, til operasjoner på havbunnsinstallasjoner, vedlikeholdsoperasjoner på flytende havvindanlegg, og både skadedeteksjon og vedlikehold på skipsskrog. Den tiltenkte forskningen i prosjektet adresserer fem ulike men sammenkoblede og tverrgående mål: a) struktur- og objekt-relativ navigasjon; b) optisk gjenkjenning av objekter; c) styring av fartøy-manipulator-system; d) reparasjonsverktøy for hull i oppdrettsnøter; og e) validering av fullt integrerte systemer i feltforsøk. 

Prosjektet vil utnytte den tverrfaglige kompetansen, industriekspertisen og erfaringene i teamet (Njord Aqua, SINTEF Ocean, Måsøval, NTNU) med formål om å utvikle og demonstrere et verktøy som bidrar til umiddelbar reparasjon under inspeksjonsoperasjoner. Resultatene fra prosjektet vil være ny forskning og nye systemer som legger til rette for mindre rømming av oppdrettsfisk og fremme bærekraft ved å redusere miljøavtrykk hos oppdrettsnæringen. Disse resultatene vil være anvendbare innen andre maritime næringer, som fiskeri, subsea olje- og gassproduksjon, havvind og skipsfart.

In Norway, the main reason for fish escape in sea-based fish cages is due to holes in the net. Fish escape has a negative impact on the environment through mixed breeding and spreading of pathogens to wild fish and on production through loss of invested resources. It is common practice to employ remotely operated vehicles (ROVs) for net inspection, but it is challenging to accurately control the ROV while coping with environmental forces and avoid causing damage to the net. The task increases in complexity when the operator is also required to carefully look for holes and keep track of already inspected areas. Holes are typically repaired by divers who sew the net, but the duration between detection and repair can be long, and the repair operations involve both high personal risks and costs. Attempts have been made to repair holes using underwater vehicles and customized solutions but none of these are known to be widely applied. 

The AQUASTAR project will develop innovative technology for autonomous structure inspection, feature localization and structure repair, where aquaculture is chosen as a case study. The R&D challenges thus relate to net- and hole-relative positioning, hole localization, coupled vehicle-manipulator control for conducting repair operations, and hole repair tools. Solutions to these challenges may be considered enabling technologies for further research and innovations in other maritime industries where robotic systems are required to perform inspection, maintenance, and repair operations. 

The AQUASTAR project aims to reduce the number of fish escapes and at the same time improve the underwater robotic inspection, maintenance, and repair services in aquaculture.

Autonomous Underwater System for Targeted Assessment and Repair

Offshore havvind er en raskt voksende industri, og behovet for å inspisere vindturbinene jevnlig er stort. Tradisjonelt har dette blitt gjort av klatrere, men dette er en risikofylt og arbeidskrevende prosess. Droner kan være et alternativ, men de er også utsatt for risiko for å gå tapt eller skade seg under inspeksjonen. Særlig gjelder dette ved bruk av konvensjonelle droner som er designet for bruk fra land, og som ikke er tilpasset maritime operasjoner.
Dette prosjektet, ledet av Stable AS, skal utvikle et system som gjør droneinspeksjon av offshore havvindturbiner tryggere og mer effektiv. Systemet vil bestå av en dynamisk plattform med seks frihetsgrader, en låsemekanisme, trådløs energioverføring, en høykapasitets nærkommunikasjonsløsning, et nærnavigasjonssystem og et styresystem for autonom letting og landing.
Plattformen vil gi dronen en stabil landingsplass, selv i dårlig vær. Låsemekanismen vil sikre at dronen ikke blir skadet eller går tapt under landing. Trådløs energioverføring vil gjøre det mulig å lade dronen uten å måtte koble den til plattformen. Nærnavigasjonssystemet vil hjelpe dronen å finne veien til plattformen og lande sikkert. Styresytem for autonom letting og landing vil gjøre det mulig for dronen å lande og ta av automatisk.
Systemet vil bli utviklet og demonstrert på en Crew Transfer Vessel, designet av ESNA, som er utstyrt med en SES-teknologi som gjør at den kan gå raskere og mer effektivt enn tradisjonelle båter. NORCE er forskningspartner i prosjektet
Prosjektet har flere fordeler. Det vil redusere risikoen for ulykker og havari ved droneoperasjoner, samt  gjøre inspeksjonen mer effektiv pga. redusert behovet for mannskap. Dette vil igjen bidra til å redusere kostnadene ved inspeksjonen.
Prosjektet vil bidra til å fremme det grønne skiftet. Offshore havvind er en fornybar energikilde som vil spille en viktig rolle i å redusere klimagassutslippene.

Innovasjonen i prosjektet er et system som skal redusere risiko for ulykker og havari ved droneoperasjoner i maritimt miljø. Systemet vil bestå av følgende delsystemer:
1.	en dynamisk plattform med seks frihetsgrader som motvirker bevegelsene plattformen blir utsatt for fra det maritime miljøet
2.	låsemekanisme for å sikre at drone forblir fastlåst til plattform når den er parkert
3.	trådløs energioverføring for å unngå metallkontakter i maritimt miljø og tilhørende presisjonskrav for å pare kontakt mellom drone og plattform
4.	høykapasitets nærkommunikasjonsløsning for dataoverføring mellom drone og plattform med høy grad av datasikkerhet
5.	nærnavigasjonssystem ved bruk av markering på og/eller magnetfelt fra ladespole på plattform
6.	styresystem for autonom letting og landing på plattform basert på nærnavigasjonssystem
Systemet vil bli vektoptimalisert for å gi minst mulig avtrykk på farkost. Prosjektet vil basere seg på en case der plattform integreres mekanisk og elektrisk på taket til Surface Effect Ship (SES) Crew Transfer Vessel (CTV) Sea Puffin eid av Windpartner, desginet av ESNA. Siden en drone har typisk 5-10 ganger kortere levetid eller mer enn et skip med tilhørende stabilisert landingsplattform vil det spesielt fokuseres på å utvikle agnostisk teknologi som skal integreres på drone som vil forsøkes standardisert. Flere av de teknologiske innovasjonene i prosjektet er allerede i dag brukt for undervannsdroner der standardisering allerede er oppnådd. Denne erfaringen vil være viktig i overføringsarbeidet fra undervannsfarkoster til droner, og vil derfor være nøkkelelementet for å lykkes med markedspenetrasjon av systemet. Å tilby teknologi og vise til reell erfaring og kompetansebygging innen offshore vind utviklet gjennom prosjektet er viktig for at norske aktører skal kunne etablere seg i det internasjonale markedet.

Bevegelseskompensert landingssystem for maritime droneoperasjoner

Drivende skip utgjør en fare for kollisjoner med andre skip og havinstallasjoner samt grunnstøtinger med etterfølgende miljøforurensning. Basert på statistikk innsamlet av Kystverket ligger nivået for hendelser med drivende skip rundt 0,15% av total trafikk innenfor norsk territorialgrense. Å kunne overføre og sette opp en nødslepforbindelse kan være utfordrende. De største utfordringene finnes for skip som ikke er dekket av IMOs krav til ombordbasert nødsleputstyr. 

EMTOW prosjektets mål er å utvikle en ny kostnadseffektiv og sikker løsning for primært å hindre at drivende skip kolliderer med havstrukturer eller grunnstøter i kystfarvann. Arbeidet vil være knyttet opp mot innovasjoner for å utvikle og teste utstyr som støtter en automatisk metode for å sette opp et nødslep mellom drivende skip og nødslepfartøy, både for bemannede og framtidige ubemannede skip. Studier av hvordan dette utstyret kan bygges inn i nye skipsdesign og gjennom ombygging av seilende skip er en del av prosjektet. I tillegg vil en se på løsninger for portabelt nødsleputstyr 
 
En av hovedutfordringene med dagens system for nødslep er overføringen av sleper mellom nødslepefartøy og drivende skip i dårlig vær. Gjennom kunnskapsbasert utvikling, basert på kompetanse hos skipsdesigner, utstyrsleverandører og operativt personell hos deltakende rederi og på nødslepfartøy, vil prosjektet utvikle en ny, forbedret og automatisk metode for overføring av slepelinen mellom drivende skip og slepefartøy. 

Prosjekteier er Ulstein Design & Solutions og prosjektet har med industripartnere som leverer utstyr som kan inngå i et framtidig autonomt nødslepsystem (Offshore & Trawl Supply, Stormlinker og Viking Norsafe – Life Saving Equipment), rederier (Hurtigruten Expedition, Massterly), Association of Arctic Expedition Cruises (AECO), myndigheter (Kystverket og Sjøforsvaret (Kystvakten)). SINTEF Ocean er FoU partner.

En av hovedutfordringene med dagens system for nødslep er overføringen av sleper mellom nødslepfartøy og drivende skip i dårlig vær. Gjennom kunnskapsbasert utvikling vil prosjektet utvikle en ny, forbedret og automatisk metode for overføring av slepelinen mellom drivende skip og slepefartøy. Løsningen vil særlig være effektiv i tilfeller hvor det drivende skipet er ubemannet; et mannskapsløst autonomt skip, eller drivende skip som har blitt forlatt av mannskapet. Disse løsningene vil redusere risiko for at drivende skip kolliderer med havstrukturer eller grunnstøter i kystfarvann. Slike hendelser kan medføre fare for liv, skade på havstrukturer og forurensning fra last (spesielt olje/kjemikalieutslipp). Prosjektet vil ta for seg skipsbasert utstyr/operasjonsprosedyrer og trening på bruk av slikt utstyr samt spesialutrustning for nødslepfartøy med henblikk på at de kan kople opp et nødslep mot forskjellige fartøystyper under krevende værforhold. For spesielle kommersielle fartøystyper (bulkskip,cruisefartøy og autonomt fartøy) vil prosjektet studere forskjellige løsninger og forbedrede og/eller nye produkter som kan forenkle oppkopling av nødslep under krevende værforhold.

Brukere av innovasjonen vil være kommersielle rederier og rederier/myndigheter som gjennomfører nødslepoperasjoner, norske skipsdesignere, verft og utstyrsleverandører er sentrale i utvikling av nye løsninger som gjør det enklere og sikrere å kople opp et nødslep under krevende værforhold. 

Prosjektet vil innledningsvis samle inn informasjon om eksisterende og foreslåtte systemer for kopling av nødslep på et drivende skip. Parallelt vil prosjektet bearbeide nasjonal erfaring med gjennomføring av nødlep. Resultater fra dette arbeidet vil danne grunnlag for utvikling av nye løsninger for oppkopling av nødslep for utvalgte skipstyper. Ett av designene vil bli videreutviklet til en protoytyp som vil bli brukt i en fullskala test. Prosjektet vil produsere grunnlag til IMO arbeid på temaet nødslep.

Nødslepsoppkopling for skip uten IMO krav til spesifikt nødslepsystem (Emergency Towing System)

Et nytt fremdriftssystem inspirert av svømmeteknikken til blekkspruter og maneter kan føre til betydelig redusert drivstofforbruk og CO2 utslipp for moderne skip. 
Disse dyrene beveger seg fremover ved å først suge vann inn i et hulrom i kroppen for deretter presse det ut med høyere hastighet. Resultatet er periodiske pulser av vannstråler som skyver dyrene fremover med en oscillerende fremdriftskraft, ofte forkortet til «pulsejeter». Energiforbruket blir kraftig redusert sammenlignet med å skape den samme kraften med en jevn jetstrøm på grunn av spesielle strømningsstrukturer skapt av disse pulsene. Dette forskningsprosjektet vil undersøke en ny metode for å skape lignende pulsejeter ved hjelp av en konvensjonell propell. En periodisk fremdriftskraft kan være en utfordring for et vanlig fremdriftssystem, men er muliggjort ved hjelp av de siste innovasjonene i thrusterteknologi fra Kongsberg Maritime. Rask og presis dynamisk drift av propellens rotasjonshastighet kan oppnås ved å bruke en moderne elektrisk motor plassert på utsiden av propellen, kjent som rim-drives i industrien. Kongsberg er ledende leverandør av slike drivsystemer. Noen av forskningsspørsmålene i dette prosjektet er som følger: Vil denne nye pulsejet-teknikken oppnå den samme energibesparelsen som er observert for blekkspruter og maneter? Kan systemet brukes selv i utfordrende forhold, som for eksempel i dårlig vær og under komplekse skipsoperasjoner? 
Spørsmålene vil bli utforsket ved hjelp av en kombinasjon av eksperimenter og simuleringer. Eksperimenter vil bli utført i topp moderne hydrodynamiske laboratorier ved hjelp av nedskalerte versjoner av fremdriftssystemet, inkludert det spesielle motoroppsettet og kontrollsystemene som trengs for å skape pulsene. Simuleringer vil bli utført ved hjelp av både etablerte verktøy i maritim industri og spesiallagde modeller utviklet for dette prosjektet.

Squids and jellyfish achieve remarkable performance by utilising a special swimming technique. They generate thrust by periodically sucking water into a hollow cavity in their body and then squeezing it out at a higher velocity. The result is periodic pulses of high-speed water that push the animals forward with an oscillating thrust force, often called pulse jets for short. Due to special flow structures in the wake, this technique results in impressive energy savings, when compared to generating the same amount of thrust with a steady jet stream. This research project will investigate a new method to create pulse jets that, unlike previous attempts, do not need complex mechanical solutions. It is therefore both suitable and realistic to apply for commercial ships. The idea is to use existing thruster hardware but controlled in a new way. This is made possible due to recent innovations from Kongsberg Maritime in both thruster configurations and electrical drives. 

The goal is to explore whether the new method can achieve similar, or better, energy savings as reported for other pulse jet mechanisms. The method will be evaluated in both ideal conditions and when utilised during challenging ship operations such as station keeping and low-speed manoeuvrability. This will be done through extensive use of CFD simulations and physical experiments to do design explorations and performance evaluations. In addition, simplified modelling will be developed to allow for further optimisation of the system as well as co-simulation of many ship systems together in complex operations. Special focus will be on developing a simplified hydrodynamic model that is suitable for capturing the time-dependent dynamic nature of the pulse jet. The expected outcome of this project is a new technology for thrusters that can lead to a substantial reduction in fuel consumption for ships.

Pulse-jet propulsion for commercial ships

Det er et globalt voksende behov for effektiv, trygg og bærekraftig vannbåren mobilitet. Samtidig er det et behov for å redusere karbonutslippene fra sjøfartsindustrien. Utslippsreduksjon i vannbåren mobilitet medfører betydelige kostnader og kan bare realiseres dersom det kombineres med mer effektivt bemannede operasjoner. Dette behovet er forsterket av en globalt økende mangel på erfarne sjøfolk, noe som hemmer ytterligere vekst innen vannbåren mobilitet. Et økende antall initiativer peker på autonomi som en løsning. Basert på disse trendene forventer vi å se fremveksten av elektriske og autonome fartøy for å imøtekomme samfunns- og forretningsbehov. Sikkerhet er en viktig forutsetning for at nye autonome transportløsninger blir akseptert i samfunnet. Bilindustrien har arbeidet mot autonomi i over et tiår, med investeringer som overstiger 100 milliarder dollar, noe som har resultert i et bredt utvalg av kostnadseffektive og høyt ytende hardwareprodukter, samt en stor kunnskapsbase i form av publisert forskning og internasjonale standarder. Typen sensorer, algoritmer og sikkerhetsmetodikk som brukes innen bilindustrien har mange likheter med de som brukes for vannbåren autonomi. Å utnytte utviklingen innen bilindustrien kan derfor drastisk redusere kostnadene og tiden som trengs for å realisere skalerbar autonom vannmobiltet. Dette prosjektet vil fokusere på tre områder: 1) Sikker og kostnadseffektiv integrering av hardware fra bilindustrien i autonome fartøy. 2) Smidige design- og utviklingsprosesser egnet for sikkerhetskritisk og KI-basert software. 3) Metoder for å etablere og vedlikeholde et sikkerhetsbevis, som er en strukturert argumentasjon, understøttet av bevis, for å demonstrere sikkerheten til et system. Forskningen vil innebære gjennomgang av vitenskapelig litteratur og internasjonale standarder, samarbeid med relevante hardwareprodusenter og internasjonalt anerkjente eksperter fra bilindustrien, samt en pilotimplementering på et Zeabuz-autonomiprodukt.

Around the globe, the need for efficient, safe and sustainable waterborne mobility is growing. There is also an urgent need to decarbonize the maritime industry, but this comes with a substantial cost and can only become a reality if coupled with leaner operations. This need is reinforced by a global shortage of trained maritime crew, inhibiting further growth of waterborne mobility. An increasing number of initiatives and references point to autonomy as a key enabler for this transition. Summarizing these trends, it appears inevitable that we will see the emergence of a range of electric and autonomous vessel concepts to serve societal and business needs, and with this the need for scalable, trustworthy, and safe maritime autonomy. The automotive industry has worked towards autonomy for over a decade with combined investments exceeding 100 billion dollars, resulting in a range of cost-efficient and highly performant autonomy hardware products, as well as a huge body of knowledge in the form of published research and international standards. The types of sensors, AI algorithms, and safety tools that are needed for enabling waterborne autonomy are very similar to what has been developed for automotive. Leveraging the developments from automotive can therefore drastically reduce the cost and time needed to realize scalable autonomous waterborne transport. This project will focus on three key areas where automotive developments can be leveraged: 1) Safe and cost-efficient integration of automotive autonomy products into autonomous vessels. 2) Agile design and development processes suitable for safety-critical and AI-based software. 3) Methods for establishing and maintaining a safety case. The research will involve systematic review of the scientific literature and international standards, collaboration and dialog with relevant automotive OEMs, collaboration with internationally recognized automotive experts, and pilot implementation on a Zeabuz autonomy product.

Cost-effective, Safe and AI-based Autonomy Software for Ships

Skipsfremdriftssystemer, som motorer og thrustere, er avgjørende for trygg fremdrift av sjøfartøy. Til sammen med utstyr som ankervinsjer og pumper, spiller roterende utstyr viktige roller for skipets sikkerhet, drift og levetid.
I maritim industri brukes i dag vanligvis både inspeksjonsrutiner og sensorer for å overvåke forhold som vibrasjoner og temperatur. Imidlertid oppdager denne tilnærmingen ofte betydelige skader bare når de er godt utviklet, som et brudd i et gir eller stor skade på en lagerflate. På dette punktet kan et totalt sammenbrudd være nært forestående, og det er begrensed mulighet for forebyggende tiltak.
I forskningsprosjektet MarCoPolo vil et konsortium ledet av Kongsberg Maritime introdusere en ny teknologi for tidlig skadedetektering og forebyggende tiltak. Der kombinerer vi avansert maskinlæring (ML) og teknologier bassert på akustisk emisjon (AE) fra materialer i thrustere og annet roterende utstyr. Målet er å både oppdage og karakterisere mikroskopiske skader som utvikles under overflaten i roterende utstyr, og dette før disse utvikles til store skader med store negative konsekvenser.  Ved å beskrive disse skader i en digital tvilling av maskinen vil vi muliggjøre en vurdering av gjenværende levetid og planlegging av vedlikehold og tiltak for å forlenge levetiden, for eksempel begrense kraft eller aktivere en så kallet "limp mode".
Denne teknologien innebærer at ved å bruke signaler fra flere fjerntliggende AE-sensorer så er det mulig å bestemme både størrelsen og stedene for utmattingssprekker i maskinenes deler. I den digitale tvillingen tar vi også hensyn til effektene av maskinens materialer og hvordan de er produsert for å vurdere den totale levetiden. Denne tilnærmingen gir også muligheten å optimalisere levetiden til gir og lager gjennom å tilpasse produksjonsprosesser for disse.

Ship propulsion systems, e.g., engines, thrusters, and shaft lines, as well as other rotating machinery, e.g., anchor winches and pumps (illustrated in Figure 1), are fundamental for the operation and safety of all sea going vessels. Common for these applications is that safety and reliability of the machinery cannot be compromised. In modern ships, there are often both comprehensive maintenance regimes as well as sensors providing input on operational conditions, such as vibrations and temperature. However, this approach to damage detection requires that a significant damage (usually a fractured gear tooth or a large damage in a bearing surface) is already developed and causing elevated temperatures and increased vibrations. At this point, total breakdown of the component is often imminent, leaving little time for lifetime extending actions and maintenance planning.
The innovation in the current research project, MarCoPolo, consists of the employment of advanced machine learning (ML) and acoustic emission (AE) technologies in ship thrusters and other rotating machinery, not only to enable very early detection of subsurface material damage and degradation, but also through real-time damage characterisation and integration in a digital twin establish improved RUL assessment, as well as predictive maintenance planning and lifetime extension measures, such as power restrictions or a “limp mode”.  The RUL estimation involves determination of the size and locations of fatigue cracks by processing of signals from remote AE sensors and linking this to numerical assessment of fracture crack growth. In addition, the effects of component materials, heat treatments and surface modification on lifetime (fatigue crack initiation and growth) will be included by also considering the resulting stress states and material properties. This technology will be used to optimise lifetime of the gears and bearings by tailoring the manufacturing processes.

Novel Maritime Condition monitoring technology by acoustic emission and machine learning processing for Lifetime Optimisation.

I prosjektet N2OCEMS skal det utvikles en gassanalysator og et prøvetakingssystem som måler faktiske utslipp av miljøgasser på skip. Analysatoren skal demonstreres i et pilotanlegg. Gassene som skal måles er N2O i tillegg til de vanlige gassene for utslipp, som CO, CO2, NO, NO2, SO2 og CH4. Ved innblanding av ammoniakk i drivstoffet er N2O et biprodukt dersom forbrennigen ikke er optimal. N2O er en potent klimagass som må begrenses. Analysatoren skal baseres på teknologi for måling av utslipp som er utviklet av Tunable.

I prosjektet N2OCEMS skal det utvikles en gassanalysator og et prøvetakingssystem som måler faktiske utslipp av miljøgasser på skip. Analysatoren skal demonstreres i et pilotanlegg. Gassene som skal måles er N2O i tillegg til de vanlige gassene for utslipp, som CO, CO2, NO, NO2, SO2 og CH4. Ved innblanding av ammoniakk i drivstoffet er N2O et biprodukt dersom forbrennigen ikke er optimal. N2O er en potent klimagass som må begrenses. Analysatoren skal baseres på teknologi for måling av utslipp som er utviklet av Tunable. Hovedutfordringen i dette prosjektet er å kunne måle N2O og CO2 samtidig ettersom konsentrasjonen av CO2 er veldig mye høyere en N2O, og signalene fra disse to gassene overlapper hverandre. Denne utfordringen skal prosjektet løse. 

Prosjektet bygger på en solid base av forskning og utvikling som er utført av Tunable og SINTEF over flere år. Tunable har utviklet flere gassanalysatorer basert på infrarød spektroskopi som bruker en patentert mikrobrikke. Dette gjør det mulig å fremstille analysatorer til en lavere pris sammenlignet med konkurrerende systemer. Analysatorene vil kreve veldig lite vedlikehold i forhold til f. eks. gasskromatografer. Analysatoren skal bli robust, liten og så rimelig at den kan anvendes på de fleste skip. Dette vil gi rederiene et verktøy til å monitorere de reelle utslippene av alle relevante miljøgasser i sanntid, og derved optimalisere motorer, driftsparametere, renseanlegg og drivstoff. De kan da sikre reduksjon av miljøgassutslipp fra marin transport og spare skatt når utslipp rapporteres til EU-ETS.

System for kontinuerlig monitorering av utslipp på skip

Applications of big data and artificial intelligence (AI) are revolutionizing the maritime industry. Such applications are evident in digital transformation in maritime industry, analysis of automatic identification system (AIS) data, optimization of energy efficiency of vessels, and various predictive analytics.  The University of South-Eastern Norway (USN) is one of the universities in Norway with a dedicated maritime department. USN is also located at the Oslo fjord maritime cluster with several maritime industry players in proximity. 

This conference will host scholars and industry players in the Oslo fjord maritime cluster and also be open to international scholars and industry players. The conference will host presentations and discussions on  the latest research in big data and AI applications in maritime contexts including marine engineering, navigation, maritime education, and shipping and logistics.      

This conference will serve as a meeting place of maritime scholars and industry. This will facilitate transfer of latest knowledge of big data and AI application in the maritime context among national and international maritime scholars and industry people. Along with renowned maritime scholars, since industry people from several renowned maritime companies such as Kongsberg and DNV are expected to attend and present at the conference, this conference will advance the state-of-the-art knowledge.     

The event will be organized as a two day conference scheduled for  08.02 -09.02.2024. The conference program will include 2 keynote speakers and 3 parallel sessions with two presentation tracks in each session (total 6 sessions).

Next Generation Smart Shipping and Navigation Conference

I REFUEL-prosjektet har forskning, industri og statlige institusjoner gått sammen for å gjøre lavkarbon- og nullutslippsløsninger til et realistisk alternativ for kystflåten. Fyllestasjoner for disse drivstoffene er ennå ikke tilgjengelige. Å konvertere fartøyene fra fossilt brensel til nullutslipps eller lavkarbon drivstoff er derfor ikke mulig uten samtidig å etablere et system for pålitelige og effektive fyllings- og ladetjenester.

I dette prosjektet vil en konseptuell plan for en bærekraftig, grønn energiforsyningskjede langs kysten bli utviklet. Dette inkluderer anbefalinger for plassering, utforming og innhold av modulariserbare grønne energistasjoner. Implementering av ettermonterte multidrivstoffsystemer om bord på kystfartøyer vil også bli undersøkt. Ved å gjøre grønn energi tilgjengelig for fiskefartøy, havbruksfartøy, passasjerbåter, bulkskip og andre lastefartøy, skal prosjektet bidra til å nå Norges mål om utslippsreduksjon innen 2030 og 2050.

Prosjektet skal gjøre kunnskap og teknologi om alternative drivstoff tilgjengelig for andre næringer og publikum, og dermed fremskynde overgangen til fornybar energi for samfunnet totalt. Anbefalinger om utvikling av infrastruktur for lavkarbon og nullutslippsdrivstoff vil bli formidlet fra prosjektet til offentlige etater og beslutningstakere. Selv om prosjektet fokuserer på kystskip i Norge, vil resultatene av prosjektet også være anvendelige for kystinfrastruktur over hele verden.

9 norske maritime selskaper som dekker hele verdikjeden er aktive partnere i prosjektet: Corvus, Frøy ASA, HPS – Haf Power Solutions, Hofseth International, Inseanergy, Morwegian Coastal Administration, Nogva Motorfabrikk, Norwegian Hydrogen, ÅKP – GCE Blue Maritime Cluster. NTNU Ålesund er prosjektleder. To ph.d.-kandidater vil bli utdannet i prosjektperioden fra 2023 til 2027.

Due to national and international regulations for reducing global greenhouse gas emissions, the maritime industry must develop new solutions for alternative fuels. Viable sustainable alternatives are not yet available for this industry, and a sustainable coastal green energy supply chain must therefore be established. 

Through analyses of real data on sailing routes and energy consumption, the project will identify locations for future energy stations, specify the types and quantities of energy carriers to be offered at the individual station, develop a layout of the station, and propose strategies to avoid peaks in demand at the energy station. The whole value chain from production to consumption of the energy carrier will be included in the analyses. As a result, the project will contribute to enabling scaling up the green fuel value chain and making green fuels available as a realistic alternative for the maritime sector. 

The project will also build integration between various energy systems. This is related to interfaces and total energy efficiency, including heating/cooling, energy conversion, and propulsion power.  The aim is to develop scalable solutions, which may be implemented in other industries as well, and contribute to a faster transition to zero- and low-emission fuels.

The project results will enable these vessels to change from fossil fuels to zero or low emission fuels. This will be achieved through planning a green energy supply network and infrastructure, efficient energy solutions onboard the vessel, including multi-fuel solutions, new layout, and implementation of new technology. Interchangeability in energy systems will increase the lifetime of the energy systems and increase the sustainability of the industry. In this project, possibilities and limitations related to maritime application of the various novel energy systems will be investigated, with respect to production, storage, distribution and supply, design, operation, and safety.

Infrastructure for low- and zero-emission solutions in coastal shipping

Autoteaming-prosjektet skal utvikle nye teknologier for sømløst menneske-maskin-samarbeid for å akselerere den digitale transformasjonen av Norges maritime industri.

Nyere teknologiske fremskritt innen maskinautonomi har vist potensialet til å forbedre maritime operasjoner betydelig ved å forbedre effektivitet, sikkerhet og bærekraft. Dette teknologipotensialet understrekes av økende mobilitets- og miljøkrav kombinert med mangel på kvalifiserte navigatører.

Moderne design har blitt styrt av overbevisningen om at teknologi bør erstatte oppgaver som normalt utføres av mennesker. Problemet med denne tilnærmingen er at når det uventede skjer eller når automatiseringen uunngåelig svikter, må en menneskelig navigatør være klar til å ta over med raske og hensiktsmessige handlinger. For å kunne lykkes med å utnytte fordelene med avansert automatisering må teknologiene lages for å støtte navigatører, ikke for å erstatte dem.

Vår visjon er at mennesker og maskiner kan danne effektive team, og vi har til hensikt å demonstrere dette med småskala autonome ferger overvåket fra et fullt integrert fjernkontrollsenter.

Resultatene av prosjektet vil være nye teknologier for automasjonstransparens og beslutningsstøtte som muligjør et sømløst menneske-maskin-samarbeid.

Autoteaming-prosjektet vil kulminere i en demonstrasjon av verdens første fjernovervåkede autonome passasjerferger uten navigatører ombord.

The Autoteaming project will develop new technologies for seamless human-machine teaming to accelerate the digital transformation of Norway’s maritime industry. Recent technology advancements in machine autonomy have demonstrated the potential to significantly enhance maritime operations by improving efficiency, safety, and sustainability. This technology potential is underscored by increasing mobility and environmental demands paired with a lack of qualified navigators. Contemporary design has been guided by the conviction that technology should replace tasks normally done by humans. The problem with this approach is that when the unexpected happens or when the automation inevitably fails, a human navigator must be in the loop to take swift and decisive preventative actions. Therefore, to succeed at leveraging the advantages of advanced automation, the technologies must be designed to support navigators, not supplant them. Our vision is that humans and machines can form effective teams, and we intend to demonstrate this with small-scale autonomous ferries supervised from a fully integrated remote control centre. This will be accomplished by combining existing world-leading research infrastructures, including two proven autonomous urban passenger ferry prototypes and a laboratory dedicated to remote supervisory control of maritime operations. Three work packages are proposed: the first incorporates communication of status and intent into the autonomous control system of an urban autonomous ferry; the second designs an interface in line with real human needs and work tasks; the third consists of field tests of human-machine teaming for supervised multi-vessel operations. The outcomes of the project will be novel automation transparency and decision-support technologies for seamless human-machine teaming. The Autoteaming project will culminate in a demonstration of the world’s first remotely supervised autonomous passenger ferries without navigators onboard.

Seamless human-machine teaming for safe and scalable operation of autonomous passenger ferries

Bruk av digitale løsninger kan være med på å muliggjøre bærekraftig sjøtransport. For å sikre et vellykket grønt skifte, må vi utnytte de mulighetene teknologien gir oss, slik som beslutningsstøttesystemer og autonome skip, for energisparing og utslippsreduksjon. Det er også, imidlertid slik, at økt digitalisering fører til nye sikkerhetsutfordringer. De komplekse årsak-virkningsforholdene i disse systemene blir mindre synlige og vanskeligere å forstå for både operatører og utviklere. 

Tradisjonelt har menneskelige operatører vært ryggraden i komplekse systemers evne til å unngå ulykker gjennom å tolke situasjoner og gjøre tilpasninger for uforutsette endringer. Men med økt digitalisering og autonomi kan situasjonsforståelsen hos menneskelige operatører avta, og dermed også deres evne til å håndtere uforutsette situasjoner.

SAFECOAST er et banebrytende prosjekt som vil møte disse utfordringene. Vårt mål er å være med på å legge grunnlaget for det grønne skiftet til sjøs ved å utvikle metoder og verktøy som muliggjør trygge og robuste digitale løsninger.

Vi har som mål å skape kontrollstrukturer som kan håndtere uventede forstyrrelser, avvik og feil, samtidig som de tar trygge beslutninger under usikkerhet. Fokuset er på autonome skip, der vi vil utvikle banebrytende teknologiske løsninger, inkludert avanserte kontroll- og beslutningssystemer. Disse systemene vil kunne forutse, oppdage og forstå farlige situasjoner, slik at trygg navigering og beslutningstaking er mulig, selv i usikre omgivelser. Sammen med industrilederne Kongsberg Maritime og DNV, som er aktive deltakere i prosjektet, vil vi demonstrere denne teknologien gjennom case-studier for autonome skip.

Ved å fjerne flaskehalsen som hemmer innovasjon innen digitalisering og den grønne overgangen, driver SAFECOAST maritime systemer mot en tryggere og mer bærekraftig fremtid.

Traditionally, human operators have been the main source of resilience in complex systems with their ability to interpret situations, adapt to changes, respond to disruptions to prevent accidents, and learn from experience. When computer control systems take over tasks and responsibilities from human operators, much of this resilience may be lost, since existing computer control systems are currently not able to adapt and solve problems outside their specification and design intent.  The main objective of the SafeCoast project is to enable the development of highly resilient autonomous control architectures capable of coping with unstructured environments, handling sudden disturbances, deviations, failures, and making safe decisions under uncertainty. The project furthermore develops methods for understanding and assuring safe behavior of autonomous systems and their interactions with traditional systems. This is achieved by developing i) a framework for enhanced situation awareness by using online automatic hazard detection to anticipate, detect and understand system hazards; ii) a framework for online control architecture redesign that enables autonomous systems to adapt to disturbances and hazardous situations; and 3) a framework for safety assurance of adaptive and self-reconfigurable autonomous control architectures. Research results will be implemented and demonstrated in two case studies where autonomous ships are considered. An interdisciplinary approach if employed to address the research challenges from the fields of both control engineering and safety science.

Safe and Resilient Control Systems for Autonomous Ships

Vi vil arrangere Havforskarmøte 2023 på Runde. Norsk havforsking står sterkt internasjonalt, men det er få nasjonale arenaar der havforskarar i Noreg kan samlast for å dele forsking og bygge nettverk. Havforskarmøtet er derfor ein viktig møteplass. Dei ca. 40 - 100 deltakarane kjem frå ulike sektorar og representerer marine fagmiljø frå heile landet. 
Havforskarmøtet blir arrangert årleg, og kvart år er fokus på eit spesifikt tema. Eksempel på tema frå dei seinaste åra
har vore: «Hvordan få mer mat fra havet» (2017), "Hvordan kan forskere gjøre økologi mer politisk relevant?" (2019),
"Klimaendring i havet" (2020, online), "Nye metodar for å møte morgondagens utfordringar" (2021), «Bruk
eller vern – arealbruk til havs» (2022). 
I 2023 blir temaet 'Mat frå havet'. Dette temaet er også høgst relevant for maritim sektor, der det er mange maritime operasjonar og teknologiar som må utviklast for å utnytte produksjonen i havet betre, både innan akvakultur, fiskeri og lågtrofisk hausting. Til dømes er det ein veksande flåte som frakter og handterer restråstoff frå fisk, det er interesse for å utvikle fangstteknologi for lågtrofiske artar (mesopelagisk, plankton) og det er aktuelt å utvikle akvakultur av både muslingar, algar og fisk i tilknytning til offshore industriparkar og vindkraft til havs. Vi vil gjere møtet til ein møteplass mellom industriaktørar og akademia, invitere alle havforskarar og næringsliv til møtet – og vi har lagt det til Runde, som er nær Ålesund, Møre og tyngdepunktet for maritim aktivitet i Noreg. Vi vil også sørge for å invitere minst tre MAROFF prosjekt inn i programmet.

Havforskermøte 2023

Prosjektet har som mål å redusere drivstofforbruket fra havgående fartøy, noe som er et nødvendig bidrag til nullutslippsskipsfart. Mer enn 70% av motstanden til havgående fartøy er overflatefriksjon. Påføring av effektiv luftsmøring reduserer friksjonen. Nåværende luftsmøresystemer (ALS) rapporterer opptil 10% nettobesparelser avhengig av fartøystype og drift. Dette tallet viser forbedringspotensial med tanke på den store delen av overflatefriksjon.
Dette prosjektet vil gi kunnskap om ALS til skipsfarten slik at flere skip bygges eller ettermonteres med ALS. Dette gjøres ved tverrfaglig tilnærming, med tanke på hele systemet. ALS krever kraftige kompressorer for å injisere luftbobler eller luftlag på den våte overflaten av fartøyet. Effektiv ytelse og strømforbruk for kompressorer er avgjørende for å oppnå forbedrede nettobesparelser. Fysikken til luftsmøring er ikke fullt ut forstått. Dette prosjektet vil utføre numeriske simuleringer, laboratorieeksperimenter, fullskala feltmålinger og overvåking for å belyse mekanisme for luftsmøring og foreslå forbedringer. Videre vil effekten av avanserte overflatestrukturer på ytterligere reduksjon av friksjon i kombinasjon med ALS bli studert. Effekten av ALS på begroing vil bli undersøkt. Propellen vil operere i lettere lastetilstand når motstanden reduseres. Det kreves tilpasset propelldesign som også tar hensyn til at ALS kanskje ikke opererer hele tiden, for eksempel i bølger. Tilpasset skrogdesign vil bli vurdert for å oppnå mer effektiv luftsmøring og mindre ugunstig interaksjon med propellen.

The project aims to reduce fuel consumption from oceangoing vessels, which is a required contribution towards zero emission shipping. More than 70% of resistance of oceangoing vessels is skin friction. Application of effective air-lubrication reduces the skin friction. Current air-lubrication systems (ALS) report up to 10% net savings depending on vessel type & operation. This number shows improvement potential considering the large portion of skin friction.
This project will provide knowledge on ALS to shipping industry so that more ships are built or retrofitted with ALS. The project aims also to improve the net savings by 5%. This is done by multi-disciplinary approach, considering the whole system. ALS requires powerful compressors for injecting air bubbles or air layers on the wetted surface of the vessel. Effective performance & power usage of compressors is essential to achieve improved net savings. This would include piping & temperature of compressed air. The physics of air lubrication are not fully understood. This project will perform numerical simulations, laboratory experiments, full scale field measurements & monitoring to highlight mechanism of air-lubrication & propose improvements. Moreover, effect of advanced surface structures, e.g. riblets, on further reduction of skin friction in combination with ALS will be studied. The effect of ALS on biofouling will be investigated. The propeller will operate in lighter loading condition when resistance is reduced. Customized propeller design is required that shall also take into account that the ALS might not operate all the time, e.g. in heavy seas. Customized hull design will be considered to achieve more effective air-lubrication & less unfavourable interaction with the propeller. The consortium includes complete chain of stakeholders, 3 ship owners, hull designer & propeller manufacturer, coating supplier, compressor manufacturer, air-lubrication manufacturer, a research institute & a university.

Air-lubrication for oceangoing vessels

Den maritime sektoren må gjøre betydelige endringer for å redusere sitt karbonavtrykk. Digitale brukergrensesnitt er en kritisk komponent i denne overgangen som gjør det mulig for sjøfolk å betjene ny teknologi trygt og effektivt. Etter hvert som nye energieffektive teknologier introduseres i industrien, må de integreres godt i allerede komplekse maritime arbeidsplasser. Til tross for viktigheten av digitale grensesnitt er det foreløpig ingen designretningslinjer som støtter utformingen av sikre energieffektive maritime brukergrensesnitt. Det er også begrensede tilgjengelige eksempler som viser hvordan man kan designe brukergrensesnitt for nye teknologier som storskala vinddrift av båter og nye energibærere som hydrogen. Manglende designretningslinjer som støtter den maritime energiovergangen, kan redusere sluttbrukernes evne til å bruke nye teknologier trygt og effektivt. 

OpenZero har som mål å utvikle et åpent og fritt tilgjengelig design guideline for brukergrensesnitt spesielt rettet mot energieffektive maritime operasjoner. Prosjektet vil føre til utvikling av systemer som vil støtte navigatører og maritime personell i å gjennomføre sikre energisparende operasjoner. 

OpenZero er drevet av en sterk koalisjon av 27 partnere som fremmer åpen innovasjon innen design av brukergrensesnitt. Hver partner bidrar med unike perspektiver, behov og utfordringer til samarbeidet. For å sikre bredest mulig spredning av prosjektresultatene vil de innlemmes direkte inn i OpenBridge som er verdens ledende maritime åpne designsystem.

The OpenZero project aims to strike a balance between safety and green shipping in the maritime industry by focusing on digital user interface design. With the rapid advancement of green shipping technologies such as low-emission fuels and alternative renewable propulsion sources, there is a need to address the lack of industry standards for user interface design, which can threaten the effectiveness of these new technologies and the safety of maritime operations.

The new technologies introduced into the complex and safety-critical maritime workplace increase the cognitive load on mariners, who are required to manage multiple systems while maintaining situational awareness. However, there is currently no design guidance or regulation to support the design of user interfaces for energy-conscious decision-making.
OpenZero will tackle this issue by creating the world's first open user interface design system for Energy-Conscious and Safe Maritime Operations (ECSO), which will promote energy-related situational awareness, reduce the cognitive load on mariners, and advance the knowledge of Human-Computer Interactions. The project will explore the application of eco-feedback, behavioral design, and nudging across maritime user interfaces and incorporate them into a user interface design system.

The OpenZero project will be built on the OpenBridge Design System managed by Ocean Industries Concept Lab and will involve a consortium of green shipping technology makers, a ship owner, academic research institutions, design agencies, and stakeholders. The project aims to have a global impact by sharing its knowledge and results the OpenBridge platform.

OpenZero – Digital user interface design for energy-conscious and safe maritime operations

Klimagassutslippene fra skipsfarten utgjør rundt 3 prosent av de globale utslippene. På grunn av nye forskrifter må dette reduseres drastisk de kommende årene før det når null innen 2050.

Overgangen fra fossile drivstoff til andre energibærere er utfordrende. Batterier krever høye investeringskostnader og stor plass om bord for å være mulig for langdistansefrakt. Nullutslippsdrivstoff – som hydrogen, ammoniakk og metanol – har en lang vei å gå før de kan produseres bærekraftig i stor nok skala.

Maritim sektor leter derfor etter andre komplementære løsninger.

Vindpropulsjon er blant løsningene som har fått økende oppmerksomhet den siste tiden. Det har et enormt potensial til å bidra til avkarboniseringen av skipsfarten ved både å redusere utslippene på kort sikt samt muliggjøre nullutslippsløsninger på lengre sikt. Men ser vi på den internasjonale shippingflåten (og ordreboken for nybygg), vil kun rundt 50 store av over 110.000 store skip innen utgangen av 2023 ha vindassistert teknologi. Hvorfor så få? En årsak er den store usikkerheten i dagens kost-nytte-analyser av vind-propulsjon. Forbedring av dette er fokuspunktet for KSP-prosjektet "WIND - Vind-assistert propulsjon som en del av teknologi for nullutslipps shipping"

Dette prosjektet vil utvikle nye simuleringsverktøy for nøyaktige analyser av vinddrevne skip som inkluderer aerodynamikk, hydrodynamikk, fremdrift, maskineri, kontrollsystem og drift, både for detaljstudier og langsiktig statistisk analyse. Verktøyene vil deretter bli brukt til casestudier av vinddrevne skip for å kvantifisere potensialet for vindkraft og komme med forslag til designendringer for å maksimere drivstoffbesparelsene.

Dette vil hjelpe norske rederier, skipsdesignere og utstyrsleverandører til å ligge i fremste front i det maritime markedet og muliggjøre bærekraftig vekst samtidig som klimapåvirkningen reduseres.

Greenhouse gas emissions from shipping represent around 3% of global emissions. Due to new regulations, this must be reduced drastically in the coming years before reaching zero by 2050.

Switching from fossil fuels to other energy carriers is challenging. Batteries require high investment costs and huge space on board to be feasible for long-distance shipping. Zero-emission fuels - such as hydrogen, ammonia, and methanol - have a long way to go before they can be produced sustainably at a large enough scale.

The maritime sector is, therefore, searching for other complementary solutions.

Wind-propulsion technology (also known as wind-assisted technology) is among the solutions that have gained increasing attention recently. It has enormous potential to decarbonize shipping and can both reduce emissions in the short term and enable long-term strategies relying on zero-emission fuels. However, looking at the international shipping fleet (and new-build order book), by the end of 2023, around 50 large ships out of over 110,000  vessels, will have wind-assisted technology. But why so few? One reason is the large amount of uncertainty in the current cost-benefit analysis of wind-propulsion technology. Improving this is the focal research point of the KSP project "WIND - Enabling Zero-Emission shipping with wind-assisted propulsion." 

This project will develop new simulation tools for accurate analysis of wind-powered ships that include aerodynamics, hydrodynamics, propulsion, machinery, control system, and operation, both for short-term time-domain analysis and long-term statistical analysis. The tools will then be used for accurate case studies of wind-powered ships to quantify the potential of wind-power and make suggestions for design changes to maximize fuel savings.

This will help Norwegian ship owners, ship designers, and equipment suppliers to stay ahead of the competition and enable sustainable growth while reducing the environmental impact.

WIND - Enabling Zero-Emission shipping with wind-assisted propulsion

LeaderShip-konferansen 2023 blir den 31. oktober arrangert for 10. gang, på Hotel Terminus i Bergen. Konferansen har et tydelig fokus på forskning og utvikling innen maritime fagområder, og knytter sentrale aktører innen maritim næring sammen med akademia og maritime myndigheter.

LeaderShip 2023 er organisert og eiet av Bergens Rederiforening. Maritime Bergen og Høgskulen på Vestlandet bidrar gjennom planlegging og praktisk gjennomføring av arrangementet, og deltar i programkomiteen. Målgruppen for konferansen er rederier, forskere og andre representanter fra UHI-sektoren med interesser innen maritim sektor, offentlige beslutningstakere og andre fra maritim næring. Det planlegges for 150 deltakere til årets konferanse.

Tema for årets konferanse er «Mission Possible», hvor det å navigere mot en grønnere fremtid gjennom å utforske synergiene mellom akademia og næring blir satt på dagsordenen. Det er behov for å tette gapet mellom teori og praksis for at maritim næring skal kunne utvikles i en bærekraftig retning. Dette forsøker LeaderShip-konferansen å oppnå gjennom å knytte sentrale næringsaktører sammen med beslutningstakere og forskere. Programmet på scenen skal også gjenspeile dette fokuset, med innledere som både representerer rederier, interesseorganisasjoner, statlige organer, finansorganisasjoner, energiselskaper, forskningsinstitutter og høyere utdanningsinstitusjoner. 
Under konferansen vil det bli presentert aktuell forskning og resultater fra flere prosjekter med finansiering fra forskningsrådet og MAROFF.

LeaderShip-konferansen 2023

I prosjektet OptiStress skal vi utforske nye metoder for optimalisering og stresstesting i skipsdesign. Målet er å bidra til å gjøre fremtidens skip sikrere, grønnere og mer kapable.

Et moderne skip er et komplekst stykke ingeniørkunst. Enten det utfører installasjoner med millimeterpresisjon på tusen meters dyp eller høye løft i høye bølger, så avhenger resultatet av et samspill mellom et bredt spekter av komponenter – fra tungt maskineri til presise instrumenter og avanserte kontrollsystemer.

Det er svært utfordrende å designe og bygge et slikt skip, spesielt med tanke på at det ofte er snakk om skreddersydde design som kun bygges i ett eksemplar. Man har med andre ord ingen prototyper å teste på. I tillegg har man organisatoriske utfordringer som følger av at så mange ulike aktører er involvert i å levere ulike komponenter, hver av dem et komplekst system i seg selv.

Industrien har i økende grad tatt i bruk kosimulering som en måte å håndtere disse utfordringene på. Kosimulering gjør det mulig for flere aktører å samarbeide om å lage en simulert representasjon av et skip – en virtuell prototype.

I OptiStress skal vi studere hvordan kosimulering kan brukes i samspill med numeriske optimaliseringsmetoder for å automatisk finne frem til gode designvalg. For eksempel kan man tenke seg å bruke dette til å finne den kombinasjonen av kraftsystemer og propulsjonssystemer som vil sette skipet i stand til å gjennomføre bestemte operasjoner med lavest mulige utslipp.

Vi skal også forske på kosimuleringsbaserte metoder for automatisk stresstesting av foreslåtte skipsdesign. Her er tanken å simulere skipet i ekstreme eller uvanlige situasjoner for å avdekke svakheter og brudd på sikkerhetskravene.

Resultatene fra prosjektet forventes å bidra til sikrere og mer miljøvennlige skip, bedre og mer effektive skipsdesignmetoder, enklere samarbeid mellom industriaktører og, til syvende og sist, reduserte kostnader knyttet til skipsdesign og -bygging.

Norway has long been a world leader in maritime technology, but the world is changing fast, and major challenges threaten this position. Rapid innovation, new opportunities, and smarter and safer systems with higher efficiencies are needed, as the MAROFF work programme asserts. This necessitates a shift from a component perspective to a functionality perspective, which requires coordinated and unified action from a wide range of research and industry partners. And it requires a new set of tools to meet the increasingly stricter regulations and technological demands.
During the last years, the maritime industry has started using co-simulation successfully to boost digital collaboration and innovation based on existing investments and knowledge. Yet, several technical challenges remain standing in our way and collaboration is inhibited by a lack of tools and methodologies for efficiently evaluating and improving the entire system, early, in the design process.
With this project, we aim to tackle these inhibitors of rapid digital innovation head on by drawing on the knowledge and the skills acquired over the past decade. We seek to develop methods and tools for performing system optimisation and stress testing with entire systems and specific operations based on co-simulations. To ensure high interactivity and value creation, several key partners from academia and the industry are committed and eager to contribute.

System optimisation and stress testing in co-simulations

Det er en økende trend å fjernstyre skip, droner og annet maritimt utstyr fra landbaserte arbeidsplasser. Disse nye arbeidsplassene består vanligvis av programvare og maskinvare levert av flere uavhengige selskaper. Dette kan føre til utfordringer for operatører som trenger å lære flere forskjellige brukergrensesnittspråk for å betjene avanserte sikkerhetskritiske systemer. Foreløpig er det ingen tilgjengelige designstandarder som styrer hvordan disse teknologiene innlemmes i brukervennlige arbeidsplasser.

OpenRemote vil løse dette problemet ved å bruke en åpen innovasjonsprosess der flere industri-, myndigheter og akademiske aktører samarbeider om å utvikle en ny åpen kildekode-plattform for brukervennlige og konsekvent utformede landbaserte maritime arbeidsstasjoner. Plattformen vil bygge på det allerede etablerte OpenBridge Design System og utvide det til å støtte landbaserte maritime arbeidsplasser. Dette inkluderer støtte for distribuert situasjonsbevissthet som vil gi brukerne en felles forståelse av situasjonen for fjernoperasjonen. Det vil også inkludere støtte for menneske-automatiserings-interaksjon som vil tillate brukere å bedre integrere automatisering i arbeidsprosessene sine.

Arbeidet skal innlemme det eksisterende internasjonale nettverket av maritime aktører fra OpenBridge inn i forsknings- og utviklingsprosessen. Arbeidet vil fortløpende formidles på tvers av prosjektkonsortiet og det utvidede nettverket.

Prosjektet tar sikte på å utvikle resultater som vil øke brukervennligheten til fremtidige landbaserte maritime arbeidsplasser og bidra til å koordinere utviklingen av brukergrensesnitt på tvers av alle involverte aktører.

OpenRemote will deliver the world’s first open platform for harmonised and user-friendly design of user interfaces (UI) in multi-vendor remote maritime workstations (RMW). This platform will enable companies to independently develop systems that can coexist in integrated RMW. This will support new business opportunities by opening up RMW as a competitive platform for new innovations, while reducing costs for bringing those innovations to market. New products may include RMW UI interface integration systems, RMW applications, expansion of RMW systems outside the maritime domain. To deliver on these objectives, OpenRemote will expand current UI design knowledge on multi-vendor system integration to support distributed situational awareness and human automation interaction in the context of remote maritime operations distributed across a global network of RMWs. An open innovation process will be implemented, to concurrently develop a regulatory framework for the OpenRemote platform.

OpenRemote  - Harmonising design of remote connected maritime workstations

Selvkjørende og utslippsfrie ferger vil kunne tilby bærekraftig transport for å dekke innbyggeres reisebehov og møte viktige miljøhensyn for byer og lokalsamfunn. Samtidig kan dette føre til mer bærekraftig utbygging av bolig- og næringsareal når nye områder blir tilgjengelig uten de store økonomiske og økologiske kostnadene som spesielt veitransport fører til. En forutsetning for at slik fergetransport kan lykkes og benyttes fullt ut, er at innbyggere og passasjerer har tillit til løsningen. Denne tilliten må baseres på vitenskapelig og etterprøvbar erfaring, kunnskap og bevis for å sikre at fergesystemene er trygge og effektive. Slik erfaring, kunnskap og bevis kan ikke kun samles inn fra fysisk testing og drift da dette er sterkt begrensende og fører til økt risiko. Det er derfor et stort tilleggsbehov å gjennomføre trygg og grundig testing og utforskning av dynamisk drifts- og systemadferd ved hjelp av simuleringsteknologi.
Hovedmålet i SIMPLEX er derfor å utforske og utvikle en mer helhetlig og effektiv teststrategi ved bruk av simulering for autonome systemer. Målet er å utnytte det fulle potensialet til autonome og bærekraftige transportløsninger. Sentralt i SIMPLEX er bruken av transportkonseptet til Zeabuz og fergepiloten milliAmpere 2, eid av NTNU. SIMPLEX vil spesielt fokusere på nye prosesser for utvikling og validering av egnede simulatorer, på forbedring av metoder og verktøy for automatisk simulering i stor skala, og på å samtidig sikre at samarbeidet mellom menneske og simulator gir fullt utbytte

The innovation of this proposal concerns a holistic and efficient development, testing and verification strategy with the integrated use of simulations, deploying multiple test platforms combining multiple test methodologies. The main target is to build trust in the deployment of autonomous vessels into society.
Significant innovation is required to find a strategy for combining different test platforms and test methodologies in a structured and coordinated way. Simulations are an approximate representation of reality, and it is of critical importance that the simulations accurately represent the real world and captures all relevant interactions. The innovation comprises methods and processes for the development and validation of fit-for-purpose simulators to support the full test scope necessary to establish the required trust in the system.
Due to an infinite set of possible operating scenarios and the complexity both internally in autonomous vessel systems and in their external interactions with humans and the operative environment, the use of automatic large-scale simulations is necessary to obtain sufficient test coverage. Autonomous vessels will also be subject to continuous changes through e.g. software updates, and changes in their operating environment. The test scope will, therefore, need to continuously be kept up-to-date throughout its lifecycle. This makes test automation critical to enable continuous assurance of the system. The proposed innovation will therefore also include methodology to automate scenario generation and exploration, test evaluation, and test coverage assessment.

The role of SIMulation in assurance of intelligent and comPLEX systems

Vedlikehold av overflatene av et skrog er viktig for driftsøkonomien til et skip. I dag gjøres slike vurderinger av dykkere eller ROV piloter. Vurderingene er svært subjektive og omtrentlige. Det er ingen kvantitativ datainnsamling ut over bilder og video. Det er derfor heller ikke automatisert databehandling.

Derfor bruker skipsoperatørene i dag endringer i totalforbruket som indikasjon på mye groe på skroget. Endringer i totalforbruket er imidlertid en samlepost som inkluderer groe på skrog, groe eller skade på propell, bunnmalingsskader, skrogskader, motortilstand og målefeil av drivstoff. Den ønskede informasjonen maskeres av vær, last, lastfordeling, strøm, temperatur, varierende skipshastighet, type drivstoff og mye annet.

Prosjektet skal ved hjelp av sensorer samle inn data om skrogets overflate mens skipet er i alminnelig drift og skape informasjon som skal være til nytte for sluttbrukeren for å optimalisere bruken av skrogrens.

Vedlikehold av overflatene av et skrog er viktig for driftsøkonomien til et skip. I dag gjøres slike vurderinger av dykkere eller ROV piloter. Vurderingene er svært subjektive og omtrentlige. Det er ingen datainnsamling ut over bilder og video. Det er derfor heller ikke automatisert databehandling.

Derfor bruker skipsoperatørene i dag endringer i totalforbruket som indikasjon på groe på skroget. Endringer i totalforbruket er imidlertid en samlepost som inkluderer groe på skrog, groe eller skade på propell, bunnmalingsskader, skrogskader, motortilstand og målefeil av drivstoff. Den ønskede informasjonen maskeres av vær, last, lastfordeling, strøm, temperatur, varierende skipshastighet, type drivstoff og mye annet.

Prosjektet skal ved hjelp av sensorer samle inn data om skrogets overflate mens skipet er i alminnelig drift. Dataene skal 
analyseres i et dataprogram og gi beslutningsgrunnlag for skipsoperatøren for slike emner som: hvordan og hvor ofte skrogrens skal gjøres, om skroget bør sandblåses ved neste besøk i tørrdokk. Det vil også gjøre skipets mannskap og eier bedre i stand til å vurdere andre drivstoffbesparende tiltak fordi mye av usikkerheten med groe kan elimineres.

Forstudier for å redusere gjennomføringsrisiko er gjort, men prosjektet er ikke igangsatt.

Reducing ship emissions by hull performance sensing during transit

Havvind er en viktig del av målet i forhold til å avkarbonisere energisektoren og oppfylle målene for avkarbonisering som er definert i Parisavtalen. Prognosene er godt dokumentert av [GWEC, 2022] og [Regjeringen, 2022] om å overstige mer enn 140 GW innen 2031. Som et resultat av EUs ambisiøse mål for økt havvindproduksjon, kan så mange som 20.000 vindturbiner produseres og installeres i Europa alene i løpet av de kommende tiårene. Med trendene vi ser nå, vil det dreie seg om gigantiske installasjoner høye som Eiffeltårnet med sine 324m. For at denne markedsveksten skal skje, må flytende havvind videreutvikles for å finne konkurransedyktige industrialiserte installasjons- og vedlikeholdsløsninger for både de verdensomspennende initiativene og norske initiativer for flytende havvind. Det finnes i dag ingen bærekraftige løsninger for installasjon og vedlikehold av flytende vindturbiner i et offshore miljø. I løpet av feltets levetid vil det være behov for regelmessig vedlikehold og inspeksjoner. Løftehøyden, fartøyets bevegelser og FOWT-bevegelser er noen av hovedutfordringene som må løses ved å bytte ut et FOWT-blad og et maskinhus til havs. For å finne en løsning på dette, vil det kreve vitenskapelige matematiske tilnærminger, industri praktisk og marine operasjonell erfaring, intervensjonsmetoder og kompetanse på skipsdesign og hydrodynamikk. I dette prosjektet vil vi utvikle et nytt, kostnadseffektivt konsept for installasjon og vedlikehold av flytende havvindturbiner ved bruk av store konstruksjonsfartøy.

The lifting height, vessel motions and FOWT motions are some of the main challenges replacing a FOWT blade and a nacelle at the offshore location. The new lifting system and equipment to be developed for removing and installation of blades, will attach/grip near to the midpoint of a vertical blade, and by that reduce the required lifting height. Reducing the lifting height will reduce the relative motions between the OSCV and the FOWT. These motions need to be multi motion compensated. Requirements for installation and replacement of other equipment, such as nacelle will also be investigated. For nacelle installation, alternative crane/winch systems with passive or active motion compensator will be analysed.  
The challenge and main innovation is to find solutions for dismantling/installing at a moving target from a floating installation vessel. This will require a scientific mathematical approach together with industry practicality and marine operational experience to further develop improved installation and intervention methods. The ship design company will contribute with expertise on ship design and naval architecture. The partners in this project is DOF, Huisman, Vard and Sintef Ocean.

A new cost-effective concept for heavy maintenance of Floating Offshore Wind Turbines by use of large OSCV.

Hovedformålet med NuProShip I (Nuclear Propulsion of Merchant Ships 1) er å tilpasse en Generation IV SMR til behovene til internasjonale handelsflåten. Det tekniske startpunktet er en allerede godkjent reaktordesign på ca 25–55 MW. Prosjektet skal således analysere og vurdere gjennomførbarheten på tre ulike reaktordesign innen Generation IV domenet. I tillegg til en mindre variant av LeadCold og KTH’s videreutviklede BREST reaktor, skal prosjektet også inkludere en saltsmeltereaktor og en høg-temperatur, helium gasskjølt reaktor. Den nukleære teknologien vil bli analysert, men også bl.a. regulatoriske forhold, sikkerhet, skipsdesign implikasjoner, vedlikehold, håndtering av radioaktivt restmateriale og opplæring av mannskap. 

Prosjektet vil så gi grunnlag for et nytt prosjekt som kalles NuProShip II der den beste løsningen fra NuProShip I vil bli analysert videre med det formålet å utvikle an fungerende løsning. I NuProShip III vil denne løsningen bli testet.

NuProShip I is the first project in three projects that constitute the entire research program denoted NuProShip, an abbreviation for Nuclear Propulsion of merchant Ships. The ultimate purpose of the research program is to develop a commercially viable zero-emission technology for deep-sea ships that satisfies all stakeholders and requires no subsidies after the initial development process. These ships emit in total more climate gasses the all of Germany combined. Today, there are no viable solutions for this type of ships and most are even technically impossible. Hence, there is a solid case for executing this research program. 
The research program is taking Generation IV reactors as its point of departure due to their superior performance on all parameters including safety, costs, waste, complexity and size. Developing such a technology for the maritime domain will be a "new to the world" innovation. Due to the complexities involved we must first perform a thorough concept and feasibility study, which is the objective of NuProShip I. 
To pull this demanding project off, we have assembled experts in various domains. The expertise is not only academic, but also from real-life nuclear projects, real-life maritime shipping and real-life ship design, class and regulatory expertise. The work is split into four work packages each with major R&D challenges. The first is the nuclear island and everything that goes with it including land-based matters such as harbor and nuclear waste treatment. The second investigates all the technical implications for ships while the third studies the operational issues at sea. A fourth work package assembles all the insights from the previous three to estimate economic- and environmental effects including risks and future development needs.

Nuclear Propulsion of Merchant Ships 1

Nasjonale og internasjonale myndigheter har satt ambisiøse mål for reduksjon av skadelige utslipp fra skip. International Maritime Organization (IMO) har etablert "Energy Efficiency Design Index" (EEDI) som et viktig tiltak for å redusere utslipp av drivhusgasser fra skipsfart. EEDI bestemmer maksimalt tillatt CO2-utslipp per tonn-mil for de enkelte skipstyper. Man kan komme seg innenfor grensenivået ved å installere mindre fremdriftsmaskineri. Dette gir imidlertid lavere propulsjonsytelse, som vil kunne redusere fartøyets manøvrerbarhet og sikkerhet i grov sjø.

De internasjonale reglene fokuserer mest på utslipp og ytelse i stille vann, med mindre vekt på ytelse i bølger. Dermed kan man risikere at "Grønne" skip får et sub-optimalt design. Det er derfor et presserende behov for mer kunnskap om hvilke utfordringer skip med redusert maskinkraft kan møte under dårlige vær- og bølgeforhold. Skipsdesignere har også et stort behov for bedre verktøy til å simulere fartøyenes oppførsel i grov sjø, slik at fremtidens skip blir designet for sikker operasjon under alle værforhold, samtidig som utslippene holdes på et minimum.

SEAWORTHY prosjektet vil adressere disse behovene ved å kartlegge – gjennom intervjuer og møter med operatører, kapteiner og skipsdesignere – hvilke operasjonelle utfordringer man så langt har opplevd med "Grønne" skip. I tillegg vil man kartlegge spesifikke behov for forbedrede simuleringsverktøy, for de forskjellige fasene i designprosessen, og under operasjon av skipet. Deretter vil man videreutvikle dagens analysemetoder og simuleringsverktøy, slik at gapene man har kartlagt lukkes i størst mulig grad. De nye verktøyene testes ut av designere og operatører som er med i prosjektet. I utviklingsprosessen vil man benytte både modellforsøk og målinger på virkelige skip, for å studere relevante fysiske fenomen og for å validere de matematiske simuleringene.

Two vital problems have been identified through discussion with partners. These relate to sharpening the focus of ship owners and maritime administrations on fulfilling greenhouse gas (GHG) reductions, in line with national and international goals. Firstly, the typical approach of following EEDI guidelines promotes a specialised fleet of ships which are specifically designed to meet the guidelines themselves, while offering only marginal real GHG reductions. Secondly, the promotion of ships with smaller engines for the reduction of fuel consumption can achieve the opposite. Furthermore, underpowered vessels may not be sufficiently seaworthy in adverse weather conditions. This leads to poor manoeuvrability and seakeeping properties along with higher energy consumption in realistic seagoing conditions.
The project will test and develop numeric and experimental tools used in studying the operational challenges associated with unconventional low-emission vessel designs. Numerical methods will be further developed for use in design work for such vessels. Based on operational experience, gained by officers on ships designed for low GHG emissions, officers and researchers will collaborate to provide pilot versions of onboard decision support systems for improving situational awareness and operability.
An open benchmark vessel, developed by SINTEF Ocean, will be used as test case for comparison of numerical and experimental hydrodynamic methods to investigate operational performance parameters for new low-emission ship designs. Experimental work will apply captive and free-running model tests at the participating laboratories. The results will be used in validation studies and as part of PhD activities. For studies of operations in real seas and adverse conditions, operational data collected from Eidsvaag Pioner will be used for validation of numerical tools and for ensuring that selected motion parameters are satisfactorily represented in physical model tests.

Hydrodynamic Aspects of Green Shipping

I dette innovasjonsprosjektet samarbeider skipsdesignere, redere, utstyrsleverandører og forskere for å utvikle innovative HVAC-designløsninger for å støtte energieffektiv og nullutslippsdrift av SOV-er. For å oppnå dette vil det utvikles en digital tvilling av HVAC-systemet, basert på innsamling og prosessering av driftsdata, prediksjon av varme- og kjølelaster, og modellering og design av innovative HVAC-teknologier med kombinert oppvarming og kjøling. Den digitale HVAC-tvillingen muliggjør simuleringer for å veilede skipsdesignere i å identifisere de mest effektive designene for fremtidige prosjekter og kan brukes som et beslutningsstøtteverktøy for prediktiv planlegging av energiproduksjon og lagring.

The urgent demand for renewable energy production has resulted in many offshore wind projects. To build and operate such wind parks in a sustainable way, there is a significant demand for service operation vessels (SOV) designed with zero-emission requirement. Ship design is a complex process, scattered throughout many different technical systems, software applications and information silos. With the increasingly stringent environmental and technical requirements ships are getting even more complex and integrated. Understanding how the subsystems interact and influence the overall system behaviour is paramount in successful ship design. Since the power generation on future SOVs is expected to be based on battery solutions with offshore charging, it is of crucial importance to reduce the ship's energy usage, including heating, ventilation and cooling (HVAC) systems. In this innovation project, ship designers, ship owners, equipment suppliers and researchers collaborate to develop innovative HVAC design solutions to support energy-efficient and zero-emission operation of SOVs. To achieve this, a digital twin of the HVAC system will be developed, based on collection and processing of operational data, prediction of heating and cooling loads, and modelling and design of innovative HVAC technologies with combined heating and cooling. The HVAC digital twin enables simulations to guide ship designers in identifying the most efficient designs for future projects, and can be used as a crew decision support tool for predictive planning of energy production and storage. Moreover, the process of developing the digital twin, utilising experience from various stakeholders, will contribute to a more efficient management of future design projects, in terms of improved understanding between designers, product developers, and their customers. Altogether, the project outcome is a crucial enabler to achieve zero emission operation, verify energy savings, and de-risk of future projects.

ICHzero - Integrated  cooling and heating for zero-emission operation of offshore ships

PortBin seabed skal bli et effektivt verktøy for å få opp kystnært sunket marint søppel, med hovedfokus på havner og elveutløp. I første omgang ned til 15m. Den vil være langt mer effektiv enn alternativene. Mye sikrere og mer skånsomt mot sedimentene enn om dykkere eller annen kjent teknologi skulle gjort dette. Operatørene sitter tørt og trygt med gode HMS forhold og kan ha hele og effektive arbeidsdager. Seabed-teknologien er billig og kostnadseffektivt. Vi tror dette vil være en revolusjonerende kombinasjon av teknologier på et område hvor det i dag finnes veldig få fornuftige løsninger. 
En av utfordringene vi vil møte er variabel sikt. I dette prosjektet ønsker vi å utforske muligheten for å utvide mulighetsvinduet med bruk av ultralyd

Lokal ultralyd deteksjon i grumsete vann

For å redusere utslipp av drivhusgasser innen skipsfart kreves nye drivstoff. For kortere distanser kan bruk av batteri fungere, mens på lengre distanser er hydrogen et alternativ. Kostnadene ved bruk av hydrogen er høyere enn ved bruk av dagens drivstoff så det er derfor viktig å gjøre skipsfart ved bruk av hydrogen så billig så mulig.

Prosjektet ønsker å bidra til dette på flere måter. Vi vil videreutvikle et system som gir informasjon om hvordan bølger vil treffe skipet fire til åtte minutter før de faktisk når skipet for å kunne drive skipets motorer mer effektivt. For å gjøre dette må man ta hensyn til både de øyeblikkelige drivstoffkostnadene, men også slitasje på systemet av batterier og brenselceller som et hydrogendrevet skip vil ha. Kan levetiden til batteri og brenselceller økes vil dette over tid kunne gi betydelige innsparinger. Da det er begrenset med erfaring med bruk av brenselceller i skip vil det også være viktig å forstå mekanismene som sliter ut brenselcellene bedre. For å få mer kunnskap om dette ønsker vi å utvikle nye teknikker for å måle slitasje på brenselceller. 

Prosjektet er et samarbeidsprosjekt mellom NORCE, Corvus Energy AS, SEAM AS, SinOceanic AS, Topeka AS og de to amerikanske universitetene MIT og University of California (Berkeley). De fire norske industriaktørene vil bidra med maritim kompetanse. MIT vil bidra innen bølgeprediksjon. University of California (Berkeley) har spesiell kompetanse rettet mot biler drevet av batteri og brenselceller. Resultat som er utviklet for bilindustrien ønsker vi nå å utnytte innen skipsfart.

Dette prosjektet vil være tett koblet til prosjektet "Optimized Hydrogen Powered Maritime Mobility" som er ledet av Corvus Energy, og også  forskningssenteret "Norwegian Centre for Hydrogen Research (HyValue)" ledet av NORCE.

The project Energy efficient operation of hydrogen powered vessels (HyEFF) will performe research to facilitate widespread, sustainable, and safe use of hydrogen powered vessels with energy efficient operation. This is important because maritime transport represents 80-90% of international trade and is responsible for about 3.2% of the global greenhouse gas emissions. These emissions will increase significantly if mitigation measures are not put in place swiftly. Hydrogen fuel for the maritime sector is seen as a necessary part of the solution to achieve the ambitions set by the IMO on zero emissions for transport with large energy needs and over long distances, or in areas with limited grid capacity which are not practically possible to electrify with batteries. However, to achieve this there are significant remaining challenges that must be addressed. 

In this project we will further develop a system, based on radar images, for forecasting wave and vessel motions in real time 4-8 minutes in advance. This will set the stage for developing a power management system that minimize the fuel consumption and extend the lifetime of the fuel cells and batteries of the ship power plant. We will also develop novel measurement technology for characterizing degradation and health of fuel cells, and combine measurements with models for system monitoring and degradation characterization.

DIP-Design Pilot

DP139 Demokratisering av boligplanlegging

Awarded: NOK 0.60 mill.

Funding scheme:

DIP-Design Pilot

Funding Sources

Thematic Areas and Topics