Investigating three complex issues regarding effects of land use- and transport-systems developments on traffic volumes and GHG emissions

I prosjektet URBANEFF ville vi undersøke og dokumentere effekter på trafikkmengder og klimagassutslipp av tre spesielt relevante og komplekse problemstillinger: 1) lokalisering av arbeidsplasser, 2) relokalisering av godsvirksomheter til ytre deler av byområdene for å gi plass til fortetting og transformasjon sentralt, og 3) utvidelse av veikapasitet i byområder. Undersøkelsen viste at bilandeler er høyere og pendlingsavstander lengre jo lengre fra Oslo sentrum arbeidsplasser er lokalisert. Vi fant også at bilandelene økte når arbeidsplasser flyttet lengre fra Oslo sentrum, og ble redusert når arbeidsplassene flyttet nærmere Oslo sentrum. Gjennom intervjuer med arbeidstakere på arbeidsplasser i ulike deler av byen fant vi at viktige forklaringer på valgene de gjør med tanke på jobbreiser er knyttet til tidsbruk, fleksibilitet komfort og å unngå stress. Funnene våre bestrider en utbredt oppfatning, som blant annet ligger til grunn for viktige strategier i Regional plan for Oslo og Akershus, om at arbeidsplasser lokalisert utenfor sentrale byområder genererer kortere arbeidsreiser enn sentralt lokaliserte arbeidsplasser. Det såkalte ABC-prinsippet, som har vært en viktig føring i norsk og europeisk byplanlegging i flere tiår, sier at arealintensive virksomheter, altså aktiviteter som tiltrekker seg mange mennesker per areal land de dekker, skal lokaliseres sentralt i byene, der bilandelene er lavest og reiselengdene kortest. Dette skal bidra til mindre trafikk og utslipp. Dette innebærer også at arealekstensive virksomheter, som gods- og varelagre, bør lokaliseres i mer perifere deler av byområdene, fort å gi plass til fortetting og transformasjon sentralt. Selv om dette er et kjent prinsipp, som legges til grunn i mange planer og strategier, fant vi ingen undersøkelser av om det faktisk bidrar til mindre biltrafikk og CO2-utslipp. Vi ville undersøke om det stemmer. Gjennom konkrete og empiriske studier i Trondheims- og Osloområdet, beregnet vi en rekke hypotetiske scenarioer hvor godsvirksomheter flyttet fra sentrale og semi-sentrale områder til ulike deler av de ytre byområdene, og hvor boliger og arbeidsplasser ble bygget i de sentrale områdene som ble fraflyttet av godsvirsksomhetene i stedet for i ytre deler av byene. Resultatet for alle scenariene var at dette bidrar til reduserte klimagassutslipp. Effektene er sterkere jo mer sentrale områder godsvirksomhetene flytter fra er og jo mer perifert nye boliger og arbeidsplasser lokaliseres om de ikke lokalisere sentralt. Vi fant også at utslipp og trafikkmengder kan reduseres dersom man unngår å lokalisere godsvirksomheter på måter som gir omveier Vi studerte effekter av økt veikapasitet i byområder i Ålesund (Vegsundtunnelen) og Oslo (Sørkorridoren), med fokus på effekter på arealutvikling, reiseatferd, trafikkmengder og kø. Vi fant, i begge casene, at økt veikapasitet ble etterfulgt av sterk vekst i befolkning og arbeidsplasser i ytterområdene i byene. Veksten var relativt sterkere jo lengre fra sentrum områdene lå. Andelen av utbyggingen som har foregått som spredt boligbygging (eneboliger og småhus) økte også med avstand til hovedsentrum. Gjennomsnittlig reiselengde på arbeidsreiser økte i begge casene, både blant bosatte og ansatte i områdene. I Ålesund fant vi også økte bilandeler. Vi fant klare indikasjoner på at byspredningen var forårsaket, eller i hvert fall muliggjort, av kapasitetsøkningene. I begge tilfellene fant vi en sterk økning i biltrafikkmengdene i de berørte korridorene. Kapasitetsøkningen ga ingen eller kun kortvarig reduksjon i kø og forsinkelser. I Sørkorridoren var forsinkelsene like store i 2015 som i 2003 (før kapasiteten ble utvidet). I begge byene planlegges det nye kapasitetsutvidelser i de samme korridorene, blant annet for å redusere kø og forsinkelse. Arealeffektene av veibyggingen som vi påviste, var ikke inkludert da veiene ble planlagt. Studier av plandokumenter knyttet til planlagte kapasitetsutvidelser viser at heller ikke de tar hensyn til dette. Til sist brukte vi funn fra undersøkelsene for å evaluere den regionale areal- og transportplanen for Oslo og Akershus opp mot målene i planen. Vi fant at planens strategi om å lokalisere større andeler av høyt spesialiserte arbeidsplasser i omegnskommunene til Oslo og aksept av to store veikapasitetsutvidelser (E18 Vest og Manglerudprosjektet) reduserer mulighetene for at målene i planen om reduksjon i biltrafikken og lavere bilandeler kan nås. Planen styrer lokalisering av godsvirksomheter mot ytterkantene av byområdet, som bidrar positivt til måloppnåelse ifølge våre funn. Planen legger opp til å lokalisere slike virksomheter også i områder som vil gi unødvendige omveier, og som dermed bidrar til økt trafikk og utslipp. Gjennom evalueringen har vi bidratt med innspill til hvordan planen kan endres, slik at den i større grad bidrar til å nå definerte mål.

Areal- og transportplanlegging og -utvikling er til dels svært politisert, og det er stort behov for solid, empirisk forskningsbasert kunnskap på dette feltet. Dette har vært svært tydelig i prosjektperioden, der særlig diskusjonene om økt veikapasitet har vært mange og tunge. Forskerne i prosjektet, og kunnskapen vi besitter og produserer, har vært og er svært etterspurte. Dette har vi særlig opplevd gjennom de mange forespørslene om våre bidrag som foredragsholdere og i media. Vi mener at vi har bidratt til en vesentlig kunnskapsheving blant fagfolk, men ikke minst blant politikere, når det gjelder effekter av arealutvikling og av økt veikapasitet. Vi mener at vi også har bidratt til en mer kunnskapsbasert offentlig diskurs om disse temaene. Gjennom forskningen i prosjektet har vi bygget sterkere og tyngre kompetanse, som vi, forskningsgruppene, våre institusjoner og samfunnet vil kunne ha stor nytte av fremover.

Despite clear objectives to reduce greenhouse gas (GHG) emissions from road transport, relatively widespread agreements on how land use and transport systems ought to be developed to achieve this, and public control of the most important means, the built environment is continuously being developed in ways contributing to increasing traffic volumes and GHG emissions. URBANEFF takes as point of departure that lack of empirical documentation of how some combinations of land use and transport-system developme nts affect traffic volumes is an important factor (among others) explaining the gap between goals and reality. URBANEFF will contribute to change this situation by documenting effects on traffic volumes and GHG emissions of three particularly relevant and complex issues in urban planning: 1) polycentric workplace locations, 2) relocation of warehouses (for freight transport) within the urban region, and 3) urban road capacity expansions. By this, URBANEFF aims at contributing to a two stage process of soc ial transformation spurring changes towards more climate-friendly travel behaviour and transport patterns: to enable planners and decision-makers to transform the ways they steer developments of the built environment, and by that allowing, encouraging and even forcing inhabitants and businesses to transform their transport patterns towards shorter travel distances and less use of private cars. An interdisciplinary research team from three strong research milieus within this field will cooperate in the pro ject. They will be supported by international experts, and by experienced practitioners participating in workshops, contributing to improve the research and the results. The research will be organised as case studies, involving various quantitative and qu alitative methods. The multiple mechanisms involved when changes of the built environment affect travel behaviour, traffic volumes and GHG emissions will be empirically investigated separately and in combination.