Public transport and urban development: Improving public transport competitiveness versus the private car

Samfunnet har klare mål om å redusere veksten i biltrafikken, det såkalte nullvekstmålet. Mange norske byer søker å utvikle arealbruken og transportsystemene på måter som bidrar til dette. De opplever at det meste av forskningen på feltet er gjennomført i byer på størrelse med Oslo eller større, og de har behov for kunnskap som er basert på undersøkelser gjennomført i små og mellomstore byer. Prosjektet har bidratt med slik kunnskap. Sammenhenger mellom bystruktur og reiseatferd i 20 norske byområder, som varierte i størrelse fra Oslo (980 0000 innbyggere) til Elverum (15 000 innbyggere), ble analyser vha data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Vi fant lavere bilandeler og høyere kollektiv- og gangandeler med økende tetthet på bynivå. Andel reiser gjennomført med andre transportmidler enn bil var høyere til og fra boliger og arbeidsplasser lokalisert i sentrum og indre by sammenlignet med ytre deler av byene. Pendlingsavstandene var klart kortere blant de som bor sentralt sammenlignet med de som bor i ytre deler av byene. Det var også kortere pendlingsavstander til arbeidsplasser lokalisert sentralt. Reiser til og fra knutepunkter i byene var lengre og mer bilbaserte enn til indre by og sentrum i de samme byene, og i noen knutepunkter var de også lengre og mer bilbaserte enn til ytre deler av byene. Dette gjaldt særlig knutepunkter som ligger frakoblet fra og et stykke unna den tette delen av byen. Fortsatt høy bilbruk i på reiser til og fra knutepunkter, på tross av god kollektivtilgjengelighet, ble forklart med kombinasjonen av god biltilgjengelighet og at det mange steder ikke er spesielt trivelig å være fotgjenger. Hovedfunnet er at reiseatferden i mindre byer varierer med arealstruktur etter samme mønstre som i store byer og at tendensene er svakere i de mindre byene. Vi gjennomførte også spørreundersøkelser blant ansatte i virksomheter og blant kollektivpassasjerer på holdeplasser i Oslo, Stavanger, Kristiansand og Hamar for å finne ut hvor langt folk går til og fra holdeplasser på reiser til og fra jobb. Gjennomsnittlig gangavstand til holdeplasser for lokal kollektivtransport økte med bystørrelse, fra 328 meter i Hamar til 520 meter i Oslo. I diskusjoner om hva som er akseptabel gangavstand, kan 75-percentilen som viser hvor lang 75% av busspassasjerene går kortere enn, være mer interessant. Her varierte tallene fra 400 til 560 meter. I spørreundersøkelsene i Hamar og Kristiansand kom det frem at de som kjente kollektivtilbudet mente at gangavstandene var korte nok, og at høyere frekvens og færre bytter var det som måttet til om de skulle bruke kollektivtransport i stedet for bil til jobb. Dette er i tråd med det vi fant da vi undersøkte effekter av endringer i kollektivsystemene i en rekke norske byer, hvor de hadde endret og forenklet systemet på måter som ga høyere frekvens og mer direkte ruter, men også lengre gangavstand til holdeplassene for en del. Omleggingene resulterte i en vesentlig vekts i passasjertall i alle byene unntatt én. Det er laget en pilot for en database for deling av erfaringer med endringer i kollektivsystemet: https://www.tiltak.no/ Vi har gjennomført dokumentstudier og intervjuer med planleggere i Trondheim, Stavanger, Hamar og Haugesund for å finne ut hvordan prosesser knyttet til areal- og transportplaner påvirker mulighetene for å nå mål om å styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft versus bilen. Vi tok utgangspunkt i eksisterende kunnskap om hva slags utvikling av arealstruktur og transportsystemer som bidrar til at kollektivtransportens konkurransekraft versus bilen styrkes, og vurderte eksisterende planer i de fire byene opp mot dette. Hovedfunnet var at planene i alle byene inneholdt noen grep og tiltak som vil styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft og andre som vil svekke den. Den kvalitative metoden for å avdekke konflikterende grep i planer ligger her: https://www.toi.no/getfile.php/1371705-1637593043/mmarkiv/Hannes%20mappe%202020/2021/Kvalitativ%20plananlyse.IPTF.pdf . Vi fant også at planleggerne i de fire byene hadde god kjennskap til state-of-the-art kunnskap når det gjelder hvordan kollektivsystem og rutestruktur skal utvikles for å nå mål om økte passasjertall, og at de foreslo endringer i tråd med dette. Dette ledet til spørsmål om hvorfor det vedtas planer om utvikling av arealstruktur og transportsystemer som resulterer i at målene ikke nås. Vi fant at dette ikke skyldtes mangel på kunnskap hos planleggerne eller at de ikke samarbeider på tvers av sektorer. Vår hovedforklaring er at det skyldes politiske målkonflikter. I en undersøkelse om hvordan politikere i Trondheim reflekterte rundt at de vedtok tiltak som de visste ville redusere mulighetene for å nå målene de hadde satt seg, fant vi også at politiske målkonflikter var en viktig del av svaret. De fokuserte mest på lokale og kortsiktige problemer, og håpet at de kunne redusere trafikkveksten som ville komme på grunn av økt veikapasitet ved hjelp av andre tiltak.

The project has contributed novel knowledge that will help small and medium-sized cities in Norway and elsewhere to plan and develop their land use and transport systems in ways contributing to reduced car-dependency, traffic volumes, and greenhouse gas emissions. Smaller cities aiming to achieve sustainable mobility goals have faced a lack of knowledge because limited attention has been paid to smaller cities in previous research. The knowledge produced will significantly strengthening their knowledge base with respect to how interrelations between built environment and travel behaviour, and to how and why processes result in unfavourable plans and decisions with respect to sustainable mobility goals. The project has strengthened the networks between the collaborating researchers from Norway and Portugal, and with the international expert group. The project has also resulted in a PhD in urban planning and public transport, and this is a sought-after expertise.

Stopping traffic growth and reducing GHG emissions from transport are long-standing objectives which have proven hard to achieve. Our hypothesis is that this partly can be explained by knowledge gaps concerning how urban structure and public transport quality affect public transport (and walking and bicycling) competitiveness versus the private car, and, that current public planning and policy-making processes tend to result in developments which do not improve public transport competitiveness. Shortcomings of existing planning support tools with respect to assessing effects on public transport competitiveness may also be part of the explanation. IPTC will contribute to the green shift by addressing these issues, and by that enhance society?s abilities to steer land use and transport systems developments in directions contributing to reduce traffic volumes and GHG emissions from road transport. The first part of the project empirically investigates how urban structure and qualities of public transport systems affect public transport (and bicycling and walking) competitiveness in cities of different sizes, and hence how land use and public transport ought to be developed to improve public transport competitiveness. The second part investigates current planning and policy-making processes, to identify critical factors affecting whether plans produced have high or low goal achievement potentials with respect to improving public transport competitiveness, and analyses which changes are needed if processes are to develop plans with higher goal achievement potentials. This also includes to investigate needs for new and improved tools, and to develop such tools. The research is organised as case-studies in nine Norwegian and one Portuguese city. We collaborate with University of Oporto in parts of the project. We will work closely with a practice-based reference group, and with an international scientific advisory group. The project will produce a PhD in public transport.