Veiprising for massemarkedet

Veiprising i Norge er aktualisert gjennom konseptutvalgsutredningen som var ferdig høsten 2022. Den fokuserte på hvordan reduserte inntekter fra veibruksavgift kan kompenseres med veiprising. I dag gir veibruksavgiften staten inntekter fra drivstoff på ca. 15 milliarder kroner i året. Når flere og flere kjører nullutslippsbiler så vil dette til slutt bortfalle. Denne særavgiften kompenserer for ca 30% av eksterne marginalkostnader (lokal forurensing, støy, kø, vegvedlikehold, ulykker, m.m.) for bilkjøring. En omlegging av denne avgiften er nødvendig for statsfinansene og for å la veibrukerne betale for ulempene. Dersom avgiften bortfaller vil det relativt sett blir billigere å kjøre bil og dette vil ha uheldige samfunnsmessige konsekvenser. I Europa er drivstoffavgifter stort sett bygget opp på samme måte og EU's mål om 30 millioner el-biler i 2030 med forbud mot salg av biler med forbrenningsmotor etter 2035 vil måtte medføre en bred omlegging av bilbruksbeskatningen i mange land. Produkter som er i bruk for tungbiler kan ikke overføres direkte til personbilmarkedet på grunn av utfordringer med kostnader, personvern, installasjon og estetikk. Særlig tror vi at det vil være utfordringer med aksept i befolkningen for systemer som er inngripende i personvernet. Datatilsynet har tidligere uttalt at AutoPASS samler inn for mye informasjon, da er det viktig at ett nytt system for veiprising samler inn mindre. Én designfilosofi for veiprising er "tykk klient" der all prosessering av personlig steds- og tidsinformasjon skjer distribuert ute i kjøretøyene. Det andre designet er "tynn klient" der all prosessering skjer sentral i en server (eller skyløsning) som systemeieren kontroller. Tykk og tynne henspiller på behovet for lagring og regnekraft i de to designfilosofiene, men med dagens mikrokontrollerteknologi er ikke denne forskjellen lenger relevant. Prosjektet vil gjennomføre en pilot. Prosjektet skal undersøke hva som skal til teknologisk for å iverksette veiprising.

Prosjektet "Veiprising for massemarkedet" skal undersøke hva som skal til teknologisk for å iverksette veiprising primært i Norge, men også i andre land. I dag gir veibruksavgiften staten inntekter fra drivstoff på ca. 15 milliarder kroner i året. Når flere og flere kjører nullutslippsbiler så vil dette til slutt bortfalle. Denne særavgiften kompenserer for ca 30% av eksterne marginalkostnader (lokal forurensing, støy, kø, vegvedlikehold, ulykker, m.m.) for bilkjøring. En omlegging av denne avgiften er nødvendig for statsfinansene og for å la veibrukerne betale for ulempene. Dersom avgiften bortfaller vil det relativt sett blir billigere å kjøre egen bil, vil dette ha uheldige samfunnsmessige konsekvenser. I Europa er drivstoffavgifter stort sett bygget opp på samme måte og EU's mål om 30 millioner el-biler i 2030 med forbud mot salg av biler med forbrenningsmotor etter 2035 vil måtte medføre en bred omlegging av bilbruksbeskatningen i mange land. Systemer og utstyr som er i bruk for tungbiler kan ikke overføres direkte til personbilmarkedet på grunn av utfordringer med enhetskostnad, personvern, installasjon, driftskostnader og estetikk. Dette må løses før innføring i personbilmarkedet Norge. Særlig tror vi at det vil være utfordringer med aksept i befolkningen for systemer som er inngripende i personvernet. Datatilsynet har tidligere uttalt at AutoPASS samler inn for mye informasjon, da er det viktig at ett nytt system for veiprising samler inn mindre. Én designfilosofi for veiprising er "tykk klient" der all prosessering av personlig steds- og tidsinformasjon skjer distribuert ute i kjøretøyene. Det andre designet er "tynn klient" der all prosessering skjer sentral i en server (eller skyløsning) som systemeieren kontroller. Tykk og tynne henspiller på behovet for lagring og regnekraft i de to designfilosofiene, men med dagens mikrokontrollerteknologi er ikke denne forskjellen lenger relevant. Prosjektet vil gjennomføre en pilot.