Exploring the potential for making sea containers go all the way (A-Z) through the supply chain

Svært mye av de varene som selges til forbrukere i Europa har sin opprinnelse i Kina, og blir transportert til Europa i containere. Typisk sett skjer dette slik at hver produsent i Kina pakker sin container - og denne containeren sendes så til et logistikk-knutepunkt i Europa hvor den blir åpnet og godset fordelt på ny godsbiler eller andre enheter som så sendes til omsetnignsstedet. Dette godset er da i stor grad tapt for sjøtransporten, siden mye av det går videre på vei og tildels jernbane. Dersom man i stedet kan fylle en container med gods som skal til ett omsetningssted i Europa fra flere produsenter i Kina før den forlater Kina, vil sannsynligheten for at godset går hele veien på skip være større. Dette vil i så fall bidra til å avlaste tett traffikerte vegnett i Europa og redusere utslippene fra godstransporten. SeaConAZ-prosjektet har utforsket potensialet for og til en slik løsning gjennom å kombinere høyt kvalifiserte akademiske miljøer i Europa og Kina for å finne ut hvordan slike løsning i større grad kan vinne fram i framtiden. Det er gjennomført en rekke intervjuer med aktører både på kinesisk og europeisk side av leveringskjedene. Prosjektet har også fått tilgang til data fra konkrete verdikjeder som er basert på slike markedsmodeller. Basert på disse datene er det utviklet modeller både for kostnader og miljøutslipp av en slik måte å organisere logistikken på. Disse er så sammelignet med egenskapene til de tradisjonelle løsningene. Modellberegningene viser at denne måten å organsisere verdikjeden på kan ha kostnadsmessige fordeler, spesielt der hvor man utnytter modellens fortrinn til å bruke sjøbaserte eller jernbanebaserte feeder-løsninger på europeisk side. CO2-utslippene kan også bli mindre med slike løsninger, igjen forutsatt at man får en overgang fra veitransport til sjø eller jernbane på den europeiske delen av reisen. Det som begrenser miljøgevinsten noe er at man med en slik modell overfører logistikk-aktiviteter fra Europa til Kina. Det medfører at relatert bruk av elektrisk kraft får større indirekte CO2-utslipp fordi mer av energien er produsert med kullkraft i Kina, sammenlignet med en typisk europeisk energi-miks. Markedsmodellen ser ut til å passe spesielt bra der hvor en har følgende forhold: * Små ordrevolumer fra hver leverandør, for små til å benytte standard FCL-tjenester, * Mange ulike leverandører, men hvor disse likevel er innenfor en begrenset geografisk region i Kina. * Store nok totale ordrevolumer fra en region i Kina til at en kan få god nok fyllingsgrad på konsoliderte containere. * Gods som er pakket i små enheter som ikke er palletert (gjør ompakking i Europa kostbart), * Omsetningspunktene ligger langt fra sentral-Europeiske logistikk-knutepunkter (Skandinavia, Irland), * Hele / En stor del av varespekteret kommer fra Kina med lite behov for å integrere med Europeiske varer. Hovedfokuset i beregningene er derfor på varepartier som i utgangspunktet er mindre en en kontainerlast, og som skal til land som Norge, Sverige og Irland. Det økonomiske potensialet for løsningen er sterkt påvirket av faktorer som: * Ratenivået på Asia-Europa deep sea. Lave rater gjør det lite lønnsomt å drive med lastkonsolidering. En god del velger å sende halvfulle containere som FCL heller enn å benytte LCL-løsninger. Høye rater vil normalt gjøre oppstrøms lastkonsolidering mer lønnsomt. * Valutakurser og relative lønninger. Dette konseptet flytter aktivitet fra Europa til Kina. Noe av motivasjonen har vært lavere lønns-kostnader i Kina. Høyere lønnsvekst i Kina og ugunstige valutakurser kan ta bort potensialet. * Sesongsvingninger eller stabile volumer Løsningen passer best om man har stabile volumer. Blir man låst til en slik løsning med store volumsvingninger, kan det resultere i dårlig utnyttelse av containerne i perioder med små volumer. Kjøper-konsoliderte containere legger til rette for intermodale løsninger på Europeisk side, noe som kan spare både kostnader og miljøet i Europa. Våre modell-analyser tyder imidlertid på at reduksjonene i miljøutslipp på europeisk side kan bli oppveiet av at aktiviteten på kinesisk side øker. Siden Kinas elproduksjon har vesentlig større klimautslipp enn europeisk, kan dette oppheve den positive effekten på europeisk side.

Through the encompassed PhD project, detailed models for cost comparison of alterative supply chain designs and for mapping the CO2 footprint has been developed. These are well documented in the PhD thesis. Both the qualitative and the quantitative information reported on in the thesis and the final report is highly relevant for policy makers, researchers, and industry participants when new sustainable supply chain solutions are sought for. In a wider context, the project has strengthened international research collaboration between European research environments in the UK, The Netherlands, Sweden and Norway. The project has also added to the competences of the research community through the successful completion of the entailed PhD project. The candidate has already successfully defended his thesis, and been offered a job at a Norwegian research institute.

If the typical organization of container supply chains from China to Norway could be changed in the way described in this project proposal, this could reduce emissions from freight transport and reduce logistics costs for Norwegian retailers. It would also strengthen the competitive position of maritime service providers. The key issue is to explore what it would take to make more sea-containers go all the way from China to Norwegian retailers. Behind the SeaConAZ project are three strong Norwegian academic institutions with a high competence in freight transport and logistics. To further strengthen the analysis of these international container supply chains, five excellent European and Chinese institutions form part of the consortium. Apart from representing the best expertise on maritime logistics, these institutions also carry with them important networks of relevant actors for this particular supply chain. The Norwegian institutions involved will develop their competencies through the interaction with these highly skilled academic international environments, and the project will also build academic capacity through the financing of a PhD scholarship included in the proposal. The project is also closely linked to an EU FP7 Marie Curie network project (ENRICH). Ultimately, this building of academic quality and capacity will benefit the end users of these competencies, i.e. Norwegian retailers and maritime service providers.