Safety culture in private and professional transport: examining its influence on behaviours and implications for interventions

Det er bred enighet om at sikkerhetskultur er viktig for sikkerheten i høyrisikoorganisasjoner, og i dette prosjektet undersøker vi nytten av perspektivet i veg- og sjøtransport. Sikkerhetskulturperspektivet er relativt nytt i transportsektoren, og dersom det skal bli like avgjørende i transportsektoren som i høyrisikoorganisasjoner, trengs mer forskning. Hovedmålene for prosjektet er å undersøke hvorvidt og hvordan kultur påvirker transportsikkerhetsatferd i privat og profesjonell veg- og sjøtransport, og undersøke implikasjonene for sikkerhetstiltak. Prosjektet sammenligner førere av biler, mc'er, lastebiler og busser, og mannskap på ferger og fraktefartøy i Norge. Vi sammenligner også sikkerhetskultur i ulike transportformer og sosiokulturelle grupper i Norge og Hellas. Vi har valgt Hellas fordi data indikerer at Hellas har dårligere transportsikkerhet enn de fleste andre EU-land. Vi ser for det første på profesjonelle sjåfører. Kvalitative intervjuer med bussjåfører i Norge og Hellas ble gjennomført, etterfulgt av en spørreundersøkelse blant 228 bussjåfører og 208 lastebilsjåfører i Norge og Hellas. Sjåførene i Hellas rapporter om mer aggressiv atferd («aggressive violations») i trafikken enn norske profesjonelle førere. Vi finner at aggressiv atferd predikeres av nasjonal transportsikkerhetskultur, spesifisert som deskrivptive normer. Bussjåførers aggressive atferd i trafikken var relatert til ulykkesinvolvering, selv om arbeidsrelaterte variabler var sterkere korrelert. Vi fant at positiv organisatorisk sikkerhetskultur kan redusere (den negative effekten av den nasjonale transportsikkerhetskulturen på) aggressive atferd i trafikken. For det andre studerer vi også private bilførere i Norge (N = 596) og Hellas (N = 287), og resultatene viser også mer aggressive kjøreatferd hos private bilførere i Hellas. Sammenligningen av de profesjonelle og de private sjåførene, viser at atferden (som var relater til ulykker) var likere blant private og profesjonelle sjåfører innenfor land enn mellom private og profesjonelle på tvers av land. Dessuten ble sjåførenes sikkerhetsadferd påvirket av atferdene som de attribuerte til andre sjåfører i eget land. Dette indikerer eksistensen av forskjellige nasjonale transportsikkerhetskulturer, som kanskje kan kaste lys over de ulike ulykkesstatistikkene i de to landene. Vår undersøkelse indikerer at de viktigste forskjellene mellom norsk og gresk trafikksikkerhetskultur er knyttet til høyere forekomst av aggressiv kjøring og mindre regeloverholdelse i Hellas. Studien tyder på at nasjonal trafikksikkerhetskultur påvirker adferd gjennom sjåførers oppfatning av hva som er «normalt» og forventet fra sjåfører i sitt eget land. For det tredje, sammenligner vi også profesjonelle sjøfolk. Studien sammenligner mannskap på norske lasteskip (N = 93) og passasjerskip (N = 76) med mannskap på greske lasteskip (N = 99) og greske passasjerskip (N = 99). Organisatoriske faktorer som krevende arbeidsforhold og organisasjonskultur er de viktigste prediktorene for to typer usikker atferd: Risikoaksept/brudd og ikke-intervensjon/ikke-rapportering. Nasjonal sikkerhetskultur var den viktigste prediktoren til respondentens ev. tendens til å arbeide under påvirkning av alkohol/bakrus. Respondentenes ev. personskader i arbeidet var relatert til risikoaksept/ brudd, nasjonalitet og alder. Studien indikerer at sikkerhetskultur på ulike analytiske nivåer påvirker ulike typer usikker atferd, som igjen er relatert til risikoen for personskader. Vi konkluderer derfor med at det er viktig å studere sikkerhetskultur på ulike analytiske nivåer (dvs. nasjon, sektor og organisasjon) for å fullt ut forstå kulturens innflytelse på sikkerhet i transport. For det fjerde, sammenligner vi også profesjonelle sjøfolk og private fritidsbåtbrukere i Norge og Hellas, og diskuterer hvorfor dødsulykkesrisikoen ser ut til å være høyere blant fritidsbåtbrukere enn blant profesjonelle sjøfolk, og hva de første kan lære av sistnevnte. Vår undersøkelse indikerer at mens usikker atferd knyttet til arbeidspress og risikoaksept er viktige blant profesjonelle sjøfolk (dvs. risikoaksept og brudd), var usikker oppførsel knyttet til fritids-/feriesituasjonen viktig for fritidsbåtbrukere (eks. alkoholbruk mens man kjører en båt). I tillegg drøfter vi hvordan situasjonen til private fritidsbåtbrukere er mindre regulert enn profesjonelle sjøfolk. Vår studie indikerer at normer og forventninger til atferd og samhandling er knyttet til ulike sosiokulturelle grupper, for eksempel nasjonalitet, sektor, organisasjone, både blant profesjonelle og private. For det femte, studerer vi også hvordan sikkerhetskulturperspektivet kan legges til grunn for forebyggende tiltak både i transportorganisasjoner og myndigheters regulering av sikkerhet. Denne forskningen er basert både på systematiske litteraturgjennomganger, og omfattende diskusjoner av beste praksis i transportorganisasjoner og i regulerende myndigheter som fokuserer på sikkerhetskultu

Disse punktene utdypes i kapittel 6 I Resultatrapporten: I et relatert prosjekt som er meget relevant har vi estimert mulige konsekvenser for antall drepte og hardt skadde i trafikken dersom godstransportbedrifter i Norge innfører en tilnærming for å utvikle god sikkerhetskultur som vi kaller «Sikkerhetsstigen» for godstransport Anslagene i regneeksemplene indikerer at mellom 7 og 56 drepte/hardt skadde kan unngås årlig. Jeg har hatt et løpende samarbeid/eller kontakt med følgende brukere for å bistå dem i bruk av sikkerhetskulturperspektivet: Arbeidstilsynet, den Svenske Transportstyrelsen, ulike nøkkelpersoner i Vegdirektoratet, Oslo Kommune, HMS-ledere og ledere for Follobaneprosjektet til Bane Nor, Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Norges Rederiforbund, en rekke ulike rederier, særlig i godstransport, men også i passasjertransport, fagforeninger, en rekke ulike vegtransportbedrifter og et stort antall båtforeninger.

It is widely recognized that safety culture is important for safety in organizational settings in hazardous industries,and in this project we examine the utility of the perspective in road and sea transport. We have chosen Greece for comparison since data show that Greece has a very poor transport safety record relative to most other EU countries. The project is organised in six work packages described below. WP1: Literature review to identify relevant measures of transport safety behaviours and safety outcomes in private and professional road transport and other key variables influencing the transport safety behaviours of these groups. WP2: Empirical study to examine whether and how membership in different sociocultural units (nation, sector, organization) influences transport safety behaviour and safety outcomes in professional road and sea transport.This WP will involve qualitatitve interviews (N=40) and surveys involving bus drivers and drivers of heavy goods vehicles(HGVs) and crew on short sea cargo vessels and ferries (N=800). We will also interview (N=20) and sample HGV drivers and cargo vessels in Greece(N=400). WP3: Empirical study to examine whether and how membership in different sociocultural units (nation, region, peer-group) influences transport safety behaviour and safety outcomes in private road and sea transport. We will conduct qualitative interviews (N=30) and surveys among users of private cars, PTWs and leisure boat owners, both sailing boats and motorboats (N=1600). WP4: Multivariate analyses, validation of scales and testing of relationships. WP5: Evaluate how the knowledge on group membership influencing TSC and the relative importance of TSC as a predictor of transport safety behaviour and safety outcomes can be used to increase transport safety. WP6 Communication.