Shared Mobility for Innovative and Inclusive Green Cities

Prosjektet "Shared Mobility for Innovative and Inclusive Green Cities" undersøker hva har ført til og hva som kan få fram en videre oppskalering av delemobiliteten i byene - det være seg i form av bildeling eller bysykler. Delemobiliteten studeres på tvers av alle sidene ved en bærekraftig bytransport, så vel miljø- og klima- som de økonomiske og sosiale aspektene. Vi ser nærmere på bildele- og sykkeldeleordninger både ut fra et tilbyderperspektiv, et brukerperspektiv og ut fra ut fra et politisk-institusjonelt perspektiv. Målet om nullvekst i privatbilbruk i storbyområder har satt et særlig søkelys på nye og alternative mobilitetsløsninger for byene. Sammen med trafikk- og trengselsproblemene i tette bystrøk har utviklingen av lettvinte app-baserte mobilitetstjenester, skapt nye forventninger til framveksten av delemobilitet, spesielt i storbyområdene. Delemobiliteten innebærer en energi- og kostnadseffektiv bruk av transportressurser, som kan redusere så vel utslipp som trafikkork og plassproblemer i byene. Bildeling innebærer at hver bil brukes mer; bilens ledige kapasitet blir utnyttet. I snitt skal en delebil kunne erstatte mer enn 10 privateide biler på veiene. Samtidig gir bildeling tilgang til bil av og til for alle som ikke trenger å bruke bil daglig. Det å se delemobiliteten i lys av sosial ulikhet, fordeling og tilgjengelighet er en interessant og mindre påaktet side av denne innovative mobilitetsløsningen. Delemobiliteten i Norge er i rask framvekst. Fra organisert bildeling ble etablert i Norge i 1995, var det i 2012 lag fire tusen bildelere i 2012. I dag er det over 26000 som er med i medlemskapsbaserte bilkollektiver eller kommersielle bilpooler (business-to-consumer, B2C). I tillegg har såkalte P2P-ordninger der privatbileiere tilbyr sine biler til andre privatpersoner, bare siden høsten 2015 fått over 180 000 registrerte brukere. Det betyr at det er godt over 200 000 nordmenn som har registrert seg som brukere i en bildelingsordning i dag, omtrent 5 prosent av alle med førerkort. Dét tilsvarer allerede om lag den samme andelen som i bildelingens foregangsland, Sveits. Prosjektet består av tre arbeidspakker: 1. I et brukerperspektiv studerer vi nærmere hvem som har tatt i bruk delemobilitetstjenester, deres motivasjon og mulig endret mobilitetspraksis, og med hvilke miljø- og sosiale konsekvenser. I oktober/november 2017 sendte prosjektet ut to store surveyer, én til et representativt utvalg av befolkningen i de største byene, og én til medlemmene/brukerne av de større norske bildelingstjenestene. Hovedfunnene er at personlige bakgrunnsvariable (kjønn, alder, utdanning, inntekt, bosted) ? hvem-du-er - betyr mye for å bli interessert i og vurdere å begynne med bildeling. Bildelere er yngre og det er flere menn enn kvinner. Likevel uttrykker kvinner mer enn menn større interesse for bildeling. Hvor man bor, som det å bo urbant, med god kollektivdekning og tilsvarende dårlige parkeringsmuligheter betyr mindre enn forventet. Særlig er det dagens mobilitetspraksis som betyr mye. De som sykler mye og har lav bilbruk fra før er desidert mest interessert i bildeling. Når det gjelder ulike begrunnelser for bildeling, er det personlig økonomi og miljøargumenter som veier tyngst. Også generelt betyr verdimessig forankring mye, det er de med urbane eller grønne verdier som er mest i favør av bildeling. 2. Fra et tilbyderperspektiv, ser vi nærmere på mulighetene ut fra ulike forretnings- og organisasjonsmodeller, fra sentralt organiserte bilkollektiv eller kommersielt baserte bil- og sykkeldeleordninger til utveksling mellom privatpersoner (P2P-ordninger). Veksten som er skjedd de aller seneste årene ser ut til å ha gjensidig stimulert alle organiseringsformene, så vel samvirkemodellene, som de kommersielle og P2P-ordningene. Med den kontinuerlige veksten i stadig nye tilbydere, ser det også ut til at den innbyrdes konkurransen er skjerpet. 3. Vi ser også på delemobiliteten ut fra politisk-institusjonelt perspektiv for å avklare hva skal til av politisk regulering, støtte og oppmerksomhet for å få fram en betydelig oppskalering av delemobiliteten. Det er en markant endring når det gjelder politisk og forvaltningsmessig interesse for å understøtte bildeling nå på bare noen får år. Prosjektet startet januar 2016 og går fram til vår 2019. Det er mye etterspurt for presentasjoner på møter og seminarer. I januar 2018 ble det i prosjektets regi arrangert en todagers workshop med deltakere fra våre internasjonale eksperter, prosjektteamet med masterstudenter, andre forskere med interesser for delemobilitet og sentrale Oslo-politikere med markert interesse for bildeling. I januar 2019 arrangerte TØI et heldagsseminar om bildeling som presenterte flere av TØIs bildelingsprosjekter samlet. Prosjektet finansierer en PhD-stipendiat ved Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi. Også fire masterstudenter har vært knyttet til prosjektet.

The project has had actively contributing partners from the carsharing providers. In return, the project has had many meetings and presentations for the carsharing providers, their employees and board members, to discuss findings and future possibilities. This interaction has been of utmost value for the project for its access to member and user data, but assumingly also mutually beneficial. By the project the various carsharing providers have had a meeting place, where also important policymakers from the cities and state (road) authorities have been present. By the project's many presentations in seminars, meetings and newspapers, it is reason to believe that the project has contributed in setting shared mobility and carsharing particularly on a public and policy agenda. The project has still an active role in contributing in the communicative endeavour in research and policymaking to inform about shared mobility as an increasingly relevant sustainable urban mobility solution.

Worldwide and in Norway, cities face challenges to reduce greenhouse gas emissions, air and noise pollution, while increasing the accessibility and liveability of residential, work and living environments to all citizens. Car and bike sharing could provide solutions to these challenges, thanks to optimized use of vehicles, space, energy, financial and material resources, as well as potential benefits for social inclusion. However, while shared mobility is rapidly increasing and political support is shifting in its favour (in Norway and abroad), publically funded scientific research into this phenomenon is still in its infancy. It is our primary objective to develop a comprehensive interdisciplinary understanding of the conditions that support the upscaling of shared urban mobility and define its environmental, social and economic sustainability. Hereto, first, from a user perspective we analyse who uses car/bike sharing, why and how this affects their daily mobility patterns and subsequent CO2-emissions. Second, from a supplier perspective we envisage which organisations and business models could provide sustainable upscaling of shared mobility. And third, from a policy perspective we examine policy change/innovation, and how to define a policy mix that best supports the sustainable upscaling of car and bike sharing. Anticipated Norwegian insights will be contrasted with findings from the Netherlands. The consortium consists of an interdisciplinary group of Norwegian and Dutch researchers, as well as a user group of societal stakeholders. Knowledge is communicated via scientific publications, reports and interactive national and international stakeholder workshops, and is expected to support policy innovations and increase the innovative potential amongst shared mobility suppliers.