Kunnskap for utvikling av fremtidens effektive og miljøvennlige bytransportsystemer - Case Oslo

BYTRANS ble initiert for å skape kunnskap om hvordan vi kan utvikle fremtidens mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer. Prosjektet utnyttet en unik mulighet til å utvikle kunnskap da det skulle gjennomføres en rekke større endringer i bytransportsystemene i Osloområdet i perioden 2015-2019, som prosjektet forsto som 'naturlige eksperimenter'. Prosjektet har samlet og analysert data knyttet til utvalgte case: midlertidige kapasitetsendringer i Bryns-, Smestad- og Granfosstunnelen, stengning og gjenåpning av Østensjøbanen, åpning av Løren stasjon, samt endret tilgjengelighet til og i Oslo sentrum. Vi har også analysert totaliteten av endringer i transportsystemene i perioden. Prosjektet har undersøkt hvilke tilpasninger ulike trafikantgrupper (arbeidsreisende, godstransport, taxi, kollektivpassasjerer, sentrumsbrukere) har gjort, hvordan dette har påvirket belastningen og kvaliteten på ulike deler av bytransportsystemene, samt effekter og konsekvenser for ulike trafikantgrupper. Videre, hvordan informasjon og avbøtende tiltak har fungert. Viktige datakilder var trafikkdata, spørreundersøkelser og intervjuer. Vi har forsøkt å bruke andre og nye typer data, som mobildata, GPS-tracking og data fra bom-, kollektiv- og godsselskaper, men tilgjengeligheten eller kvaliteten var for dårlig til at disse kunne legges til grunn for analyser og funn. Prosjektet har videre bidratt til utvikling av metoder, inkludert å undersøke transportmodellenes treffsikkerhet i avvikssituasjoner. Østensjøbanen var stengt for rehabilitering fra april 2015 til april 2016, og det var buss for bane i perioden. Den ble gjenåpnet med vesentlig høyere frekvens og oppgraderte stasjoner. Spørreundersøkelser før, under og etter stengning viste at de fleste (82-87 prosent) fortsatte å reise kollektivt på arbeidsreisen da det var buss for bane. Noen hadde syklet og kjørt bil. 62 prosent oppga at de brukte lengre tid på arbeidsreisen, i snitt 19 minutter lengre. Dette var den viktigste ulempen, fulgt av økt trengsel og flere bytter. Fornøydhet med arbeidsreisen var vesentlig lavere da det var buss for bane (31 prosent) sammenlignet med etter gjenåpning (79 prosent). Løren T-banestasjon ble åpnet i april 2016 og fikk umiddelbart mange passasjerer. Spørreundersøkelsen viste at 80 prosent av passasjerene hadde brukt annen kollektivtransport på lignende reiser før, mens 8 prosent hadde vært sjåfør i bil. Redusert kapasitet i hovedveitunnelene ga mindre effekter og konsekvenser enn mange forventet. I Brynstunnelen medførte kapasitetsreduksjonen vesentlig økte forsinkelser på strekningen, og trafikkmengdene gjennom tunnelen ble redusert med 26-34 prosent i rush og 23 prosent per døgn. Etter gjenåpning av tunnelen endret trafikkmengdene og forsinkelsene seg til omtrent samme nivå som før. Spørreundersøkelsene viste kraftig reduksjon i bilandeler på arbeidsreiser blant ansatte i virksomheter i Brynsområdet, fra 39 prosent i 2015, til 29 prosent i 2016 (da arbeidene pågikk), og til 27 prosent i 2017 (da tunnelen var gjenåpnet) og 21 prosent i 2018. Sykkel- og kollektivandelene økte betydelig. Det ser ikke ut til at kapasitetsreduksjonen medførte vesentlige konsekvenser. Lastebilsjåfører rapporterte om økte forsinkelser og noe mer stress. I Smestad- og Granfosstunnelen fant vi knapt atferdsendringer, effekter eller konsekvenser. Informasjonen om kapasitetsendringene nådde ut til trafikantene. Spørreundersøkelsene i 2017- 2019 inkluderte spørsmål knyttet til endringer i tilgjengelighet til og i Oslo sentrum; fjerning av ordinær gateparkering, kjørerestriksjoner, nye sykkelfelt og større gangarealer. Vi fant at 8-9 prosent var sjåfør i bil sist gang de reiste til sentrum utenom jobbreiser, mens 5 prosent brukte bil på den seneste arbeidsreisen til sentrum. Folk mener at tilgjengeligheten til sentrum er god, de er der ofte, og de liker godt å være der. Det var kun små og positive endringer i dette fra 2017 til 2019. Spørsmål knyttet til opplevelsen av å gå i sentrum viser en forbedring fra 2017 til 2019. I 2017 mente 43 prosent at endringene i sentrum ville bidra til at flere brukte sentrum, mens 17 prosent svarte færre. I 2019 var tallene 37 og 18 prosent. Analyser av endringer i hele transportsystemet i Oslo viser en reduksjon i bilandeler på arbeidsreiser til virksomheter lokalisert i Oslo fra 21 prosent i 2015 til 16 prosent i 2019, og en økning i sykkelandeler fra 14 til 16 prosent, målt i mai/juni. Andelen som er svært fornøyd eller fornøyd med arbeidsreisen sin har økt noe, fra 72 prosent i 2015 til 75 prosent i 2019. Endringene i transportsystemet og i måten folk reiser på har altså ikke påvirket fornøydhet med arbeidsreisen negativt. Prosjektet har altså funnet at effektene og konsekvensene av redusert tilgjengelighet med bil i bytransportsystemene ble vesentlig mindre enn mange trodde. Dette viser at mulighetene og handlingsrommet i utviklingen av fremtidens mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer er større enn ofte antatt.

Prosjektet har bidratt til utvikling av etatenes informasjonstiltak og avbøtende tiltak ved avvikssituasjoner; utviklet pilot for digital datadelingsplattform og avdekket viktige utfordringer; avdekket svakheter i etatenes datainnsamling og datadeling som resulterte i vesentlige forbedringer; analysert treffsikkerheten transportmodellen RTM og avdekket forbedringsbehov som tas videre; forsøkt å bruke ulike typer nye datakilder i nært samarbeid med dyktige og relevante aktører som ga mye samarbeid og læring; og avdekket at handlingsrommet i utviklingen av fremtidens mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer er større enn mange har antatt, spesielt når det gjelder å reallokere vei-, gate- og parkeringsarealer til annen bruk. De mer langsiktige effektene av prosjektet vil realiseres når relevante aktører tar kunnskapen i bruk og endrer sin praksis. Det kan resultere i bedre analyser, planer og beslutninger, som kan gi mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer.

Innovasjon kan forstås som å skape eller omskape noe til det bedre. Dette prosjektet skal bidra til å omskape dagens bytransportsystemer til fremtidens mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer. Prosjektet skal utnytte den unike muligheten som oppstår når det den neste fireårsperioden gjennomføres store endringer i ulike deler av bytransportsystemene i Osloområdet (delvis stengning av 10 tunneler på hovedveinettet, vesentlige endringer i kollektivsystemet) til å utvikle kunnskap som utløser slik innovasjon. Prosjektet skal innhente og analysere en rekke ulike typer kvalitative og kvantitative data, som skal brukes i arbeidspakker som tar for seg: - Systemperspektivet; effekter og konsekvenser for trafikanter, bytransportsystemer, samfunn og miljø - Kø i bytransportsystemer; hvordan kø kan forstås og håndteres - Trafikantperspektivet; hvordan ulike trafikantgrupper tilpasser seg, effekter og konsekvenser av tilpasningene for dem - Avbøtende tiltak og informasjonstiltak; effekter, nytte og muligheter - Verifisering, videreutvikling og supplering av dagens modeller og metoder - Implikasjoner for analyser, planlegging og utvikling av fremtidens bytransportsystemer Kunnskapen skal åpne nye muligheter og handlingsrom for fagmiljøer og politikere som skal utvikle fremtidens bytransportsystemer. Innovasjonen skjer i det myndighetene bruker kunnskapen og endrer praksis på måter som bidrar til ønsket endring. Prosjektet er et aktivt samarbeid mellom Oslo kommune, Bymiljøetaten (søker), Transportøkonomisk institutt (TØI) (prosjektleder), NTNU, alle relevante transportetater, representanter for taxi- og godstrafikken, Akershus fylkeskommune, NAF, IBM og Telenor Research. Partene har jobbet sammen i et forprosjekt, som ledet frem til denne søknaden. Prosjektet er svært ambisiøst, men realistisk. Det vil være av interesse og til nytte for forskere, fagfolk og politikere i byer over hele verden.