Finding a CRItical SPeed function ahead of a road section for vehicles in motion

Prosjektet skal utvikle et proaktivt system som forhindrer at en trafikkfarlig situasjon oppstår. Dvs. en teknologi som varsler om glatte og eller farlig forhold fremover. I tillegg ville det justere hastighetene, ved å gi kjøretøyet en klar kvantitativ kommando i form av en situasjonsstilpasset «fartsgrense». Et slikt system kan være basert på data som er samlet inn og overført av kjøretøy som tidligere har kjørt på den samme vegstrekningen. Prosjektet startet andre kvartal 2020, og med ny prosjektleder fra 1. desember 2020. En viktig del av prosjektets fremdrift er stipendiatoppgaven hos Universitetet i Oslo (partner) i WP 2 Data analytics. Grunnet Covid-19 pandemien ble visum og innreise til Norge utsatt, og det ble umulig for vedkommende å reise til Norge. Tidlig høst 2021 er ny stipendiatstilling lyst ut hos UiO, og vedkommende er forhåpentligvis på plass i løpet av april 2022. Prosjektet har gjennomført det som har vært mulig innenfor denne begrensingen. Blant annet er leveranse D 1.1 fra WP1 Sensing ferdigstilt (Motion assessment study, Deliverable D 1.1 from WP 1 Sensing), samt vitenskapelig artikkel publisert (WP2 Wireless communication). Ph.d studenten ved Høgskolen i Østfold har nylig gjennomført tredje semester, og har god fremgang. Nærmere bestemt er følgende to oppgaver nær fullført: (i) sette opp en simulator for å gjenskape trafikkscenariene, og (ii) sette opp en innendørs, nedskalert bane for å utføre skrens-eksperimenter med fjernstyrte "lekebiler". Prosjektet har også gjennomført møte med interessenter som Volvo og Statens vegvesen, og gjennomført eget møte med Statens vegvesen. Begge deler ble gjennomført i løpet av første kvartal 2021.

Our overall approach is based on Leveson's STAMP methodology for safety system design, and hence our solution continuously monitors and responds to safety margins. The CriSp solution shall be implemented on a road section by: (i) installing a Road side unit (RSU) with computing resources for calculating the critical speed, (ii) reconfiguring and augmenting vehicular electronics for sensing, motion assessment and cruise control, and (iii) enabling wireless communications between vehicles and the RSU. We structure the Critical speed function with the following actions: (A1) The RSU detects approaching vehicles and sends them its current speed advisory, (A2) if the Autonomous speed control function is enabled on a vehicle, then this function regulates the speed, to obey the RSU's advisory, (A3) every vehicle transmits to the RSU a Motion assessment summary (MAS) as it leaves the section; the MAS records the speed, as well as signals that convey the extent of skidding and rollover, or the margins towards skidding and rollover, and (A4) the RSU updates its critical speed by feeding the received sequence of MASes into a data analytics engine. To implement the V2I and I2V communications of actions A1, A4 we adopt existing standards for short range communications (ITS-G5, WiFi), and Cellular communications if available to the RSU. To implement the sensing, motion assessment and cruise control parts of actions A2, A3 we use existing inertial sensors and ACC technology on board vehicles, and a promising new sensor for measuring tyre-road friction. To develop the CriSp solution we need to develop and test the whole solution via its parts: Sensing, Wireless communication, Data analytics, and Control components. Both the project's internal structure and the team structure match these components. Moreover, the project team brings expertise and research resources in Sensing technology, Vehicle dynamics, Vechicle testing, Transport safety science, ICT and Mechatronics.